Зерноперевалка — драйвер портовой отрасли

Сегодня зерноэкспорт выдвигается в разряд основных драйверов портовой отрасли Украины. Старт этому процессу дал резкий спад экономики периода 2008—2009 гг., стимулировавший диверсификацию традиционной грузовой базы портов за счет сельхозпродукции. Затем сказалась конъюнктура рынка, определившая зерно как поистине «золотую валюту» страны в сложной экономической ситуации. Прогнозируемый дальнейший рост перевозок зерна, груза высокотехнологичного и маржинального, может дать мощный толчок развитию и техническому обновлению отечественных портов и транспортной инфраструктуры Украины в целом, если удастся, наконец, решить системные проблемы государственного уровня.

В этом сошлись мнения экспертов и представителей бизнеса — участников 3-й Международной конференции «Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии», состоявшейся в конце ноября в Одессе.

Грузовая база зернотерминалов: контуры роста

Если вплоть до кризиса 2008—2009 гг. зерно, как правило, замыкало собой рейтинг украинской морской перевалки в сыпучем сегменте (пропуская вперед уголь, руду, удобрения и даже строительные грузы и инертные материалы), то по мере развития отечественных и мировых кризисных тенденций именно зерновые грузы стали стремительно набирать вес, заняв уже через пятилетие лидерские позиции в структуре экспорта через порты. Год за годом Украина обновляла рекорды вывоза зерна на экспорт, что стало мощным стимулом для развития морской перевалки этого груза. По оценке экспертов, для Украины существует перспектива наращивания экспорта зерна до уровня 120 млн т ежегодно за ближайшее десятилетие, что составит 4-кратный рост в сравнении с нынешними годовыми объемами. Подтверждением является убедительный рост перевалки зерна через акватории Украины — с 9,5 млн т в 2007 г. до 37,5 млн в 2015 г. В 2016 г. объем достиг 40,3 млн т; перспектива нынешнего года — свыше 40 млн т. Сегодняшняя позиция Украины на глобальном рынке зерноторговли является достаточно весомой: страна занимает 1-е место в мире по экспорту подсолнечника, 2-е — пшеницы, 3-е — кукурузы, 6-е — муки. Направления зерноэкспорта охватывают свыше семи десятков стран; доля зерновых в совокупном объеме отечественного экспорта — более 36%.

Соответственно, стабильным является развитие зерноперевалки на экспорт через порты. Так, рост за 11 месяцев т.г. составил более 2%; удельный вес зерна в портовом экспорте — свыше 40% (годом ранее — 38%). Среди портовых зон Украины устойчивое лидерское место занимает Большая Одесса (порты Одесский, «Южный», «Черноморск»), причем удельный вес этого узла возрастает (к концу т.г. — более 60% совокупной перевалки зерна через морские порты государства). Вторым по значимости является Николаевский морской регион, сохраняющий за собой стабильную треть общей перевалки зерна. Важно, что данный регион демонстрирует рост по ключевым акваториям (Николаевский порт, «Ольвия»), тогда как в Большой Одессе процессы развиваются разнонаправленно — сегодня порты «Южный», «Черноморск» демонстрируют рост, Одесский — спад. В целом же морские порты остаются основными «экспортными воротами» для зерна, что обусловлено распределением данного грузопотока по направлениям: две трети объемов следуют на восток (получатели — государства Юго-Восточной Азии, Индии, Африки); треть — в западном направлении (в страны Европы). Экспертами прогнозируется возможное перераспределение зерноэкспорта в пользу Европы как результат открытия Евросоюзом квот для украинского зерна с нулевыми таможенными пошлинами, однако этот процесс может затормозиться ввиду несовпадения украинских экспортных нормативов с европейскими потребительскими стандартами. (Напомним, именно вопрос о необходимости гармонизации украинских стандартов безопасности пищевой продукции, направляемой на экспорт, на базе использования международной системы кодов LOKODE был поднят в ходе 27-го заседания Межведомственной рабочей группы по упрощению процедур международной торговли и логистики в Украине, состоявшегося в ноябре в Киеве — ред.).

Терминальное развитие и проблемы

По оценке, обнародованной в ходе форума, сегодняшняя суммарная пропускная способность терминальных мощностей морских портов Украины по зерну составляет порядка 78 млн т в год, из которых около 10% обеспечивает перевалка по прямому варианту. С учетом возрастания роли Украины на мировом рынке зернопроизводства, а также старения портовых активов (прежде всего, портовых элеваторных мощностей), очевидна острая необходимость дальнейшего развития инфраструктуры зерноперевалки. Эти процессы уже идут. Так, только за последний зерновой сезон (осень 2016—осень 2017 гг.) в портах страны введены в строй мощности совокупной пропускной способностью 1,75 млн т в год, обеспечивающие около 70 тыс. т единовременного хранения. Инициаторами выступили частные компании — «Новотех-Терминал» (сдача в эксплуатацию мощностей на 1,5 млн т в год), «Рисойл» (0,2 млн т соответственно), «УкрТрансАгро» (0,05 млн т). На следующий год запланировано создание мощностей по зерну совокупной пропускной способностью 14 млн т в год и на 916 тыс. т единовременного хранения. В случае реализации этих планов наступающий год будет рекордным для Украины по объемам прибавки терминальных мощностей для зерна. Для сравнения: предыдущий по времени рекордный период, осень 2015—осень 2016 гг., дал прибавку мощностей на уровне 9 млн т.

Крупные проекты развития запланированы в акватории порта «Южный»: ожидается сдача терминала «М.В. Карго» на 5 млн т в год и 20 тыс. т единовременного хранения, а также «ТИС-Зерно» (1 млн т и 100 тыс. т соответственно). Ряд мощностей планируется к вводу в Одесском порту: «Новотех-Терминал» — 1,5 млн т и 79 тыс. т единовременного хранения; «Бруклин-Киев» — 1 млн т и 72 тыс. т соответственно; «Олимпэкс Купе» — 1 млн т и 60 тыс. т. В Николаевском морском регионе планируются: реконструкция Николаевского КХП (2 млн т «пропуска» и емкости на 150 тыс. т); создание мощностей компании «Евровнешторг» (1 млн т и 90 тыс. т соответственно). Запланировано расширение зерномощностей в акватории порта «Черноморск», где создается новый объект в интересах трейдера «Кернел» — «Трансгрейнтерминал» пропускной способностью 1,5 млн т в год и емкостями на 79 тыс. т. Все перечисленные проекты пребывают на стадии реализации со сроком завершения в 2018 г. Всего же в портах, в той или иной стадии выполнения, реализуются 15 проектов развития зернотерминальных активов совокупным объемом порядка 36 млн т в год. Общая сумма инвестиций в эти проекты (включая создание новых причалов в количестве 7 ед.) составит порядка $850 млн. Еще около двух десятков проектов пребывают на стадии заявлений — здесь общая мощность оценивается на уровне 46 млн т в год; закладываемая сумма инвестиций превышает $1 млрд (включая финансирование строительства 10 новых причалов).

Ожидается, что уже к концу 2018 г. перевалочные мощности по зерну в украинских акваториях достигнут 82 млн т в год, при этом общая емкость единовременного хранения приблизится к 4,3 млн т. В 2016 г. терминальные фонды портов Украины по зерну были загружены на 86%. По мнению экспертов, реализация всех заявленных планов повлечет за собой профицит зерноперевалочных мощностей и снижение стивидорных ставок. Спад ставок как эффект от терминального развития уже имеет место, однако, наряду с этим, логистика зерноэкспорта нуждается в дальнейшем наращивании портовых мощностей. Как отмечено участниками конференции, дальнейшая реализация проектов развития в портах необходима для обеспечения эффективной логистики зерноэкспорта, требующей порядка 30—40% свободных мощностей в целом по морским акваториям страны.

Однако инвесторы, работающие в портах, по-прежнему сталкиваются с проблемами госрегулирования, что тормозит развитие зернотерминальных мощностей. На этом аспекте сделала акцент Светлана Теуш, советник юридической фирмы Redcliffe Partners (выступает юридическим советником EBRD и IFC). Как отметила спикер, трудности при реализации инвестиционных проектов в портах имеют место и при финансировании международными финансовыми институтами, что проиллюстрировал проект строительства зернового терминала в порту «Южный» (спонсоры — EBRD, IFC, CARGILL). При этом ряд проблем, с которыми столкнулись участники данного проекта, вышли на уровень общих для инвесторов в акваториях Украины. Важно, что среди проблем подобного уровня фигурируют практически все ключевые аспекты деятельности инвесторов: земельные вопросы; защита инвестиций; право доступа к объектам и коммуникациям. Как сообщила юрист, в части землеотвода проблемными являются определение и изменение целевого назначения участка, а также определение состава угодий; соблюдение процедур землеотвода (неопределенность субъектов и уровней согласований, ограничения для иностранного капитала и права собственности). Не решены вопросы обеспечения полноценной легитимности договоров аренды (в аспекте существенных условий), достижения комплектности договоров, продления (возобновления) аренды. В части объектов недвижимости и реализации строительства затруднены присвоение категории сложности, получение разрешений и согласований, проведение экспертиз, идентификация и утверждение состава объекта, обеспечение «чистоты» правового титула объекта. Многочисленными являются проблемы в сфере логистики и взаимоотношений с контрагентами (в т.ч. государственного статуса). Из крупнейших подобного ряда особо выделено обеспечение права доступа к инфраструктуре и объектам логистики, затрудненное несовершенством украинских правовых инструментов (сервитут, договор аренды, формулирование ответственности, штрафные санкции). Затруднено обеспечение права на активы (идентификация активов, поддержание обеспечения, обращение взыскания). Соответственно, проблемными являются применение инвесторами эффективного финансового инструментария (ипотека, залог). Характерно, что подобные проблемы коснулись крупнейшего проекта в порту «Южный» — создания зернового терминала на 4 млн т в год с суммарными емкостями хранения в объеме 290 тыс. т (стоимость проекта — $150 млн, включая кредит M.V. Cargo на общую сумму $74 млн). По оценке юридического сопровождения проекта, государству необходимо решить проблему стимулирования инвестиций в развитие инфраструктуры, для чего необходимо решить ряд задач: обозначить позиции Украины в системе международного транспортного сообщения; выработать государственную стратегию развития транспорта с учетом всех сегментов (порты, речной транспорт, ж/д и автомобильное сообщение); обеспечить сбалансированное развитие портовой и прилегающей инфраструктуры с опорой на эффективность логистических маршрутов. Важными задачами государства определены: обеспечение стабильности законодательства; выработка механизмов защиты инвестиций; определение и закрепление порядка компенсации и возврата инвестиций; совершенствование законодательства о залогах (обеспечении); углубление реформы и улучшение практик публичных закупок. Признано необходимым расширить и сделать необходимой применение практики FIDIC (использование опыта Международной федерации инженеров-консультантов). Наконец, необходимо решение давно назревшей и комплексной задачи реформирования законодательства о ГЧП. «Проблемы, с которыми мы столкнулись при реализации планов в „Южном“, не следует сводить лишь к одному проекту, поскольку трудности стали индикативными для понимания проблематики проектного финансирования в конкретных условиях. Создание зернотерминала в „Южном“ — один из наиболее значимых для Украины проектов, и его значение не сводится лишь к финансовым или эксплуатационным параметрам. Подобные проекты — примеры использования инструмента в виде проектного финансирования, являющегося двигателем развития инфраструктуры. Проектное финансирование — инструмент, обеспечивающий возврат инвестиций за счет будущей доходности созданных фондов; конкретно — возврат кредитных средств будет происходить за счет выручки от перевалки зерна. Однако таких проектов по Украине пока очень мало, что является сдерживающим фактором, не позволяющим расширять и модернизировать мощности инфраструктуры», — признала С. Теуш. Как уточнила спикер, проектное финансирование, наряду со своей эффективностью, является инструментом из категории высокого риска. «Для того, чтобы прогнозировать возврат за счет будущих финансовых поступлений, необходимо быть уверенным в реализации всех заложенных планов и сценариев развития бизнеса, в обеспечении прогнозированных условий реализации проекта. К сожалению, в условиях Украины это достаточно сложная задача, в особенности, если речь идет о сфере инфраструктуры и долгосрочном проекте», — пояснила юрист.

Коллеги, выступившие в поддержку данного тезиса, поддержали мнение о недостаточной защищенности бизнеса в украинском правовом поле. «Когда речь идет о соблюдении декларированных законом экономических прав и свобод, возникает очень много проблем. Они связаны с правовыми коллизиями, с частично неурегулированным национальным законодательством, а также с незаконным вмешательством государства в бизнес, со злоупотреблением монополистами своими правами и возможностями. К сожалению, нам поступают обращения от стивидоров, в которых очевидным является вопиющее ограничение экономических прав и свобод, в том числе в сфере перевалки зерна», — сообщила директор юридической фирмы «ЛеГран ТТ» Татьяна Титаренко.

Ценовые условия

Наиболее проблемной составляющей логистики отечественного зерноэкспорта на сегодня остается контейнеризация. Как отмечено в ходе конференции, вопреки прогнозам, бум контейнеризации экспорта зерновых и масличных грузов все еще не состоялся — как и ранее, в контейнерах через порты вывозится не более 5—6% зерна, предназначенного на экспорт. Безусловным преимуществом контейнеризации является универсальность перевозки, упрощенное оперирование, однако имеется и недостаток — увеличение удельных затрат (так, сопоставимыми по стоимости являются отправка 50 контейнеров и 50 тыс. т балкерного груза). Поэтому контейнеры используются, как правило, в особых случаях — для небольших партий и/или для профилированных видов груза, а также в случае жесткого графика доставки. Усредненный размер партии зерна, отгружаемой контейнерами из портов Украины, как правило, не превышает 1,5 тыс. т (до 100 контейнеров), причем для организации такой работы требуются высокотехнологичные условия: качественное складское помещение, развитая система коммуникаций (железнодорожные, автомобильные пути), наличие аккредитованной лаборатории анализа качества зерна, близость к контейнерным портам. На сегодня подобным условиям соответствует терминал «Бруклин-Киев» в Одесском порту, однако, как признала первый заместитель генерального директора ООО «Бруклин-Киев» Елена Алиева, контейнерный профиль мощностей при перевалке зерна используется вынужденно, поскольку запущенный 3 года назад зернотерминал все еще не имеет выхода к морю — отсутствует причал, создание которого предусмотрено условиями ГЧП компании и государства в лице АМПУ и Одесского порта. «Взамен закупленной, но все еще простаивающей специализированной судопогрузочной машины, мы используем узел стафировки контейнеров и ноу-хау — переоборудованный контейнерный перегружатель. В результате достигнутая норма погрузки зерна практически вышла на уровень судопогрузочной машины — 24 тыс. т в сутки. К тому же обеспечены высокие экологические стандарты — зерно, высыпаемое в трюм из переоборудованных контейнеров, практически не пылит, поэтому нет необходимости в аспирационном оборудовании. Однако себестоимость подобной работы весьма велика в сравнении с прочими зерновыми терминалами, и нам тяжело конкурировать. Поэтому мы с большим нетерпением ждем, когда АМПУ выполнит свои обязательства по строительству причала. Тогда сможем работать с зерном более эффективно», — отметила Е. Алиева. Фактически, срыв обязательств АМПУ по строительству причала является ударом по международному имиджу Украины, поскольку партнером компании «Бруклин-Киев» по финансированию проекта строительства зернотерминала выступает ЕБРР. Однако проблема взаимоотношений государства и стивидора является более широкой, включающей в себя, в частности, тарифную составляющую. По оценке ООО «Бруклин-Киев», в структуре расходов компании государственные тарифы, взимаемые в порту, доминируют, достигая 53% (прочее — эксплуатационные расходы компании, затраты на транспортно-экспедиторские услуги и прочие расходы, всего 47%). В упомянутых гостарифах значительно присутствуют новые платежи, введенные в рамках реформирования портовой отрасли, — плата за доступ портового оператора к причалу. "Подобной платы нет у терминалов, располагающих собственными причалами, таких как «ТИС» в порту «Южный», — отметила Е. Алиева. «Работать в условиях арендных отношений внутри госпредприятия очень нелегко, поскольку необходимо выполнять многочисленные дополнительные требования, что увеличивает затраты», — признала спикер. В частности, для компании плата за доступ к причалу, вкупе с прочими гостарифами (за подачу/уборку вагонов, за электроэнергию, водоотвод и водоснабжение), формирует 31% расходов терминала на перевалку зерновых грузов. Еще 22% составляют расходы на аренду недвижимого имущества, земельный налог, обязательное страхование. При этом тарифы за электроэнергию возрастают — так, с начала 2017 г. рост для компании составил более 16%. Растет и стоимость аренды: за период с 3 квартала 2016 г. по 3 квартал т.г. данный показатель возрос почти на 10%. «В итоге общие затраты зернотерминала получаются достаточно высокими. Если развернуть эти 53% расходов в пользу государства, это будет перечень на двух листах — у нас только с портом и АМПУ заключены, в общей сложности, 25 договоров», — сообщила руководитель ООО «Бруклин-Киев».

В условиях растущей конкуренции между терминалами рост государственных тарифов — явление нежелательное, однако наиболее болезненным является сам факт тарифной нестабильности. «Бизнес самостоятельно ищет пути снижения затрат, формирует резервы экономии, и сегодня самое главное — хотя бы не повышать государственные тарифы. Просим не менять структуру платежей в течение года, поскольку мы заключаем договоры с клиентами на год, и рост платежей сказывается болезненно», — призвала Е. Алиева. Как отметили участники конференции, пространство для ценового маневра у стивидоров, работающих с зерном, весьма ограничено, поскольку спад ставок на перевалку уже весьма заметен. По оценке экспертов, взамен прежних $15—18 за тонну в украинских портах предлагается перевалка за $10—12. В то же время, ценовой уровень портов Украины остается достаточно высоким. Так, порты Прибалтики переваливают зерно за $6—7. Причина сложившегося дисбаланса не в пользу Украины — отсутствие господдержки портовой отрасли. Как отметил форум, по данному критерию Украина отстает даже от Латвии, где объем господдержки портовой сферы минимален в рамках ЕС. Результат — необоснованно дорогостоящая украинская зерновая логистика: если в ЕС доля логистики в цене зернопродукции составляет порядка 15%, в США — 9%, то для Украины этот показатель достигает 40% и более.

Как подтвердили участники конференции, вопросы госрегулирования ценообразования находятся в ряду наиболее проблемных, связанных с отраслью морской зерноперевалки. Вразрез нормам о свободе ценообразования и защите экономической конкуренции, стивидорный бизнес испытывает давление в виде вмешательства в бизнес в части формирования цены. Так, сегодня нарушением со стороны государства является необоснованно избирательное применение к стивидорам права на скидку к тарифам на перевалку зерновых в размере 30% при использовании высокотехнологического погрузочного оборудования (причина, подтвержденная в судебных инстанциях, — ошибочное толкование АМПУ нормы, закрепленной в приказе № 541 МТУ). «Те стивидоры, которые не обращались в суды по поводу защиты права на скидку, до сих пор вынуждены платить согласно расчетам фактической производительности оборудования, и, в случае отсутствия доказанной производительности, подпадающей под скидку, вынуждены, фактически, переплачивать за оказанную услугу, а это $0,13 за тонну», — сообщила Т. Титаренко. Как отметила юрист, данное нарушение декларируемой государством свободы рынка далеко не единственное. Так, бизнес ставится в необходимость оплачивать дополнительные услуги. «В мае 2017 г. АМПУ начала очень активно навязывать услугу по организации перевалки зерна по схеме борт—борт по свободному тарифу — 6,63 грн. за тонну. При этом, как следует в т.ч. из наименования услуги, АМПУ не осуществляет перевалку зерна, но лишь „организовывает“ ее. Анализируя тарифные составляющие данной услуги АМПУ, можно сделать вывод, что сама услуга является ничем иным как попыткой повторной тарификации услуг, уже оплаченных в составе портовых сборов — в частности, корабельного», — пояснила Т. Титаренко. Как уточнила юрист, вопрос применения данной услуги остро стоит не только в Одесском порту, но и в иных портах, в частности, в Николаевском. «Насколько известно, уже более года в Николаевском территориальном отделении АМКУ проводится расследование правомерности навязывания данной услуги АМПУ и исследование правовой природы этой услуги. Учитывая, что по факту эта услуга оказывается АМПУ монопольно, именно АМКУ может и должна поставить точку в данном вопросе», — отметила Т. Титаренко. Пока же, констатировала спикер, право стивидоров на экономическую свободу в части выбора данной услуги нарушено, поскольку ее оказание закреплено в договорных отношениях с АМПУ. «Осуществить перевалку зерна без оказания АМПУ данной услуги невозможно. Примечательно, что данная услуга навязывается стивидорам, хотя они не участвуют в перевалке зерна по схеме борт—борт, поскольку, согласно технологии, работы осуществляются плавкранами или судовыми кранами — т.е., сторонами при оказании данной услуги являются исключительно судовладельцы», — отметила спикер. Наконец, давлением на бизнес является и требование ГФСУ к частным стивидорам обосновать уровень ставки на перевалку зерновых грузов. Причина — неурегулированное законодательство в части регламентации источников данных о рыночной стоимости услуги. «Пользуясь таким положением, ГФСУ злоупотребляет своим правом на запросы к бизнесу», — резюмировала спикер.

Логистические вызовы

Оптимизировать ценовые условия работы рынка зерновой перевалки можно за счет создания условий для приема увеличенного морского тоннажа. Такую точку зрения поддержала компания «Трансшип», заявившая о необходимости дальнейшего развития в стране сегмента рейдовой перевалки. Так, терминал «Бруклин-Киев» отгружает балкеры-зерновозы типа PANAMAX; этот же тоннаж обрабатывают, в целом, порты Одесский и «Черноморск». Однако, как отметил директор компании «Трансшип» Александр Торбин, суда типа POSTPANAMAX, равно как и PANAMAX, без ограничений сегодня может обрабатывать единственный порт Украины — «Южный». « Черноморск» и Одесса могут грузить «панамаксы» с некоторыми нюансами, зависящими от конкретного причала и терминала. Что касается портов Николаевского региона, здесь ограничения еще существенней — однозначно, обрабатываются лишь «хендисайзы», если не использовать догрузку на рейде", — подчеркнул директор компании. Между тем, ограничения терминалов по работе с морским тоннажем — серьезный логистический вызов Украине в сегменте работы с зерном. «Сегодня на мировом рынке морских перевозок сложилась тенденция роста размерений балкеров, однако в Черноморском бассейне порты, к сожалению, слабо реагируют на эту динамику. В результате в портах Украины разница фрахта при перевозках зерна судами „панамакс“ и „хендисайз“, фактически, „съедает“ всю прибыль от перевозок судами последнего типа. Так, если ставка фрахта в Китай для „панамакса“ составляет около $30 за тонну, то для „хендисайза“ — $50. Фактически, при использовании „хендисайзов“ речь идет не о прибыли, а о выживании на рынке», — отметил руководитель «Трансшипа». В качестве выхода компания предложила активнее развивать рейдовую перевалку — сегмент, все еще недостаточно представленный в акваториях Украины. По мнению «Трансшипа», именно создание рейдовых зерновых терминалов может стать успешным вариантом для неглубоководных портов, работающих на рынке зерноперевалки. Со своей стороны, «Трансшип» идет по пути технического совершенствования работ, а с текущего года анонсирована новая комплексная услуга — организация трейдинга в дополнение к рейдовой перевалке зероногрузов. В партнерстве с компанией «Софткомодитис Трейдинг» компанией организована закупка зерна в неглубоководных портах и доставка его судами река—море к месту погрузки на рейде. «Мы считаем, что рейдовая перевалка сегодня выполняет роль некоего спасательного круга для грузовладельцев, работающих через порты Украины. Частичная погрузка в порту с дальнейшей дозагрузкой на рейде — это практически единственный способ портов остаться на рынке перевозок зерна на таких важных направлениях, как китайское, где используется большой тоннаж», — резюмировал А. Торбин.

По оценке «Трансшипа», зерновая логистика с применением рейдовой дозагрузки может кардинально поменять схему работы речных портов Украины. Компания рассматривает два перспективных направления — для Днепра и Дуная. В первом случае предусмотрен охват мелководных зернотерминалов (речных) с целью создания речного маршрута Киев—Херсон (с промежуточным включением речных портов Черкассы, Кременчуг, Днепродзержинск, Днепр, Запорожье, Никополь, Новая Каховка). Данная схема, фактически, позволит создать морской выход для основных зернопроизводящих регионов Украины. Напомним, подобный проект инициировала компания «НИБУЛОН», предложившая организацию балкерных перевозок зерна речным транспортом с последующей перевалкой в морских устьевых портах на крупнотоннажные суда. Несмотря на стагнацию проекта дноуглубления на Днепре, ключевого в данной схеме (как известно, компания в течение пятилетия не может добиться начала работ), развитие терминальных мощностей на Днепре силами «НИБУЛОНа» обещает перспективы данной схеме. Второй вариант, с использованием Дуная, подразумевает создание рейдовой дозагрузки в дельте, что поможет оживить работу простаивающего Усть-Дунайского морского порта. В эту схему «Трансшип» предлагает включить порты Рени, Измаил, Килию — по сути, весь портовый регион Украинского Дуная, ранее активно работавший с украинским экспортом и транзитом. Данный проект корреспондирует с ранее выдвигавшейся идеей контейнеризации зерновых грузов (украинского экспорта и молдавского транзита) с опорой на использование Измаильского и Ренийского морских портов. Эта схема предусматривает стафирование зерном контейнеров в украинских портах с последующей их перевозкой небольшими судами в направлении румынской Констанцы, далее — с перевалкой на большегрузные контейнеровозы. Преимуществом данной логистики являются гарантированное получение слота, жесткое расписание и гибкость погрузки, однако имеется и препятствие — некрупным клиентам, на которых ориентируется данный сервис, тяжело будет выдерживать его ценовой уровень, рассчитанный на дорогостоящие контейнерные грузы. Очевидно, предложение компании «Трансшип», также удорожающее логистику за счет дополнительной перевалки на рейде, потребует сходной ценовой оптимизации.

Все предлагаемые логистические проекты, при их очевидной перспективности, не в силах сдвинуть с места общую проблему повышения эффективности отечественной зерновой логистики в условиях незавершенности реформирования в портовой и транспортной сфере. Об этом напомнил генеральный директор Ассоциации «Портовое сообщество» Василий Зубков, комментируя открытые вопросы статуса собственности в зерновых портах. «Как можно говорить о повышении эффективности работы с зерном на терминале путем создания полной технологической цепочки (хранение, первичная обработка) в случаях, когда данный цикл обеспечивается различными собственниками? Если трейдер и терминал в одних руках, вопрос решается очевидно. Однако проблема открыта, если через терминал переваливается зерно стороннего собственника», — отметил спикер. Развивая тему, директор компании «Зерновая столица» Олег Гапанюк отметил, что данный вопрос актуален, поскольку в акваториях Украины имеются терминалы двух типов — «трейдерские» (обслуживают логистику собственника терминала) и «транзитные» (обслуживают сторонних клиентов). «Хотим мы или нет, раньше или позже возникнет вопрос повышения качества зерна, превращения зерна в продукт. Эти задачи каждый терминал будет решать по-своему либо с трейдером, либо с собственником зерновой партии», — отметил О. Гапанюк. Вынесение на повестку дня подобных вопросов означает, что бизнесу в сфере зерноперевалки следует готовиться к новым вызовам.

Источник: Журнал «Транспорт»



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№8 (1019) АВГУСТ 2018

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.