Зерно в порты: основные проблемы на железной дороге

В Киеве 10.04.2019 г. прошла международная конференция «Зерно Причерноморья-2019», где участники делились опытом, а также обсуждали проблемы и перспективы рынка зерновых. В рамках конференции прошла панельная дискуссия «Черноморский регион: логистические вызовы», где представители Украинской зерновой ассоциации, компаний «Кернел», Risoil и «УкрАгроКонсалт» рассказали о перспективах развития рынка на ближайшие несколько лет, а также обсудили основные проблемы, связанные с логистикой на железной дороге.

Проблемы и перспективы развития агробизнеса

По мнению экспертов, за последние 5 лет было увеличено производство зерновых и в т.г. оно составило 92,5 млн т зерновых и масленичных культур. При этом экспорт зерновых в 2019 г. ожидается более 50 млн т. Согласно прогнозам Украинской зерновой ассоциации, в ближайшие 3—4 года будет увеличено производство до 100 млн т зерновых и масленичных культур, а экспорт из Украины превысит 60 млн т.

Директор компании «УкрАгроКонсалт» С. Феофилов отметил, что основа высокой конкурентоспособности зерна и масленичных из Черноморского региона — низкие производственные затраты. Говоря о прибыльности аграрного производства, он уточнил, что прибыль аграрных предприятий имеет многолетнюю тенденцию к снижению. «Но для прошедшего 2018 г. эта тенденция была серьезно модифицирована. По Украине мы видим прирост прибыльности аграрного бизнеса… Средняя рентабельность по аграрному сектору, по нашим оценкам, достигнет в среднем около 32%. Мы объясняем это беспрецедентным ростом урожайности в 2018 г. Тем не менее, в среднесрочном периоде, по нашим прогнозам, тенденция к снижению маржи останется без изменений. Это произойдет, в т.ч., вследствие замедления темпов роста глобальной экономики»,— отметил С. Феофилов.

Директор «УкрАгроКонсалта» заявил, что затраты в 2018 г. снизились, что, как указано выше, объясняется ростом урожайности под влиянием благоприятного сочетания погоды с применением новых аграрных технологий. Одновременно с этим произошли и другие процессы, такие как серьезное изменение структуры затрат. "Везде в структуре затрат мы видим рост расходов на зарплату и платежи за аренду земли. Затраты на материально-технические ресурсы — это удобрения, семена, средства защиты растений — стабильны или даже несколько сократились. Маловероятно, что благоприятные условия, которые были в прошлом году, сложатся и в т.г., поэтому наш прогноз по урожаю 2019 г. — валовой сбор на уровне 65 млн т, включая 26—27 млн т пшеницы, 29—30 млн т кукурузы и более 8 млн т ячменя. По прогнозу затрат на 2019 г., эти затраты вырастут вследствие роста платежей за землю и роста цен на удобрения. Кроме того, цены, которые формируются на будущий сезон, не столь благоприятны, как в 2018 г.», — заявил С. Феофилов.

Он также добавил, что в структуре затрат планы софинансирования за заемные средства играют крайне незначительную роль.

«Это объяснятся тем, что основную роль в финансировании аграрного производства играют собственные средства предприятия. Фермеры продолжают закупать аграрные технологии из своего кармана… По нашим данным, доля банковского финансирования совсем незначительно выросла по сравнению с 2018 г. — всего на 2 процентных пункта при стабильной доле господдержки. Безусловно, банковские кредиты активно замещаются товарными кредитами, которые предоставляются от поставщиков семян, удобрений и т.д. Но товарный кредит — это намного дороже, чем банковское кредитование, однако, по нашим прогнозам, доля банковского кредитования будет расти», — заявил С. Феофилов.

Эксперт объяснил, что фокус на прибыли и затратах компаний обусловлен тем, что чем меньше маржа аграрных предприятий, тем меньше потенциал расширения и развития аграрного сектора. «Это ситуация на текущий момент, в дальнейшем расширение производства возможно только с привлечением кредитных ресурсов. Затраты будут расти, а прибыль будет либо стабильной, либо будет сокращаться. Но при этом уровень возврата инвестиций в аграрное производство будет оставаться высоким. Но высокая отдача от инвестиции будет видна только в проектах, которые достигнут высокой эффективности в разработке стратегии, высокой эффективности управления бизнесом, будут следовать требованиям оптимизации затрат и адаптации к изменениям на внешнем рынке», — отметил С. Феофилов.

Железнодорожные проблемы

Логистика — это неотъемлемая часть в структуре затрат компаний. И на сегодня у грузоотправителей накопилось немало вопросов к организации перевозки зерновых культур. Президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Николай Горбачев очертил проблемы, с которым сегодня сталкиваются грузоотправители зерновых, и напомнил, что проблемы, связанные с «Укрзалізницею», не новы и не имеют простого решения.

«С одной стороны, мы можем помочь «Укрзалізниці» в проведении реформ в нужном направлении, с другой стороны, мы видим, что зерновой бизнес имеет слабое влияние на ж/д компанию. Это связано с тем, что из общего объема перевозок железными дорогами — это более 300 млн т грузов — только 35—36 млн т составляют зерновые грузы. Мы занимаем в структуре грузовой базы «Укрзалізниці» около 10%», — уточнил Н. Горбачев.

Он также коснулся проблемы закрытия нерентабельных станций по погрузке зерна. Н. Горбачев напомнил, что в Украине существует чуть более 500 железнодорожных станций, которые грузят зерно. Однако среди них только 77 станций способны грузить 54 вагона, или «маршрут» в течение 48 часов.

"Из этих 77 станций была загружена половина зерновых, которые перевезла «Укрзалізниця». Логично предположить, что «Укрзалізниця» захочет сократить остальные ж/д станции, оставив еще 77 станций. Таким образом, ж/д компания захочет вывезти 100% зерна. Однако в данном случае математика так работает… На сегодняшний день мы видим, что в выигрыше находятся те компании, у которых есть маршрутные элеваторы… Такое перераспределение вызывает волнение на рынке, потому как… инвестиции — это не только инфраструктура, но и интеллектуальная собственность», — рассказал Н. Горбачев.

Директор по логистике компании «Кернел» Николай Мирошниченко в свою очередь напомнил, что компания купила 100% акций железнодорожного оператора «Рейл Транзит Карго Украина» («РТК Украина»). «РТК-Украина» владеет почти 3 тыс. вагонов-зерновозов.

«Это решение было отчасти вынужденное, отчасти стратегическое», — сообщил Н. Мирошниченко.

Он также назвал проблемы с логистикой, в частности с железной дорогой, с которыми сталкивается компания. Первая — это непрозрачность системы распределения вагонов.

«На данный момент этот вопрос является основным и на него нет ответа. Компания обладает существенным количеством маршрутных элеваторов и, с одной стороны, наша компания идет нога в ногу с трендами, которые задала «Укрзалізниця», — мы готовы инвестировать в маршрутные элеваторы. С другой стороны, мы… хотим обсудить с «Укрзалізницею» честный и справедливый подход к распределению парка зерновозов. Но пока этот вопрос остается нерешенным. Мы получаем долю парка зерновозов «Укрзалізниці», которая не соответствует ни нашему объему рынка, ни нашему объему экспорта (а это 12—15% всего зернового экспорта в Украине), ни количеству маршрутных элеваторов... Мы не видим четкой корреляции между объемом инвестиций в элеваторы и груза в элеваторах к тому парку, который «Укрзалізниця» выделяет под наши перевозки», — отметил Н. Мирошниченко, добавив, что любая инвестиция должна окупаться.

По его словам, сегодня у «Укрзалізниці» есть желание выстроить модель, которая будет функционировать лучше. «Кернел» уже предоставил свои планы по будущему урожаю в адрес «Укрзалізниці» и получил позитивную обратную связь по готовности содействовать в перевозке. Однако гарантий, что «Укрзалізниця» будет выполнять свои обещания, нет.

Говоря о доступе частных операторов тяги к инфраструктуре, Н. Мирошниченко отметил, что компания «Кернел» не видит себя оператором локомотивов.

«Мы не готовы сегодня говорить, что мы будем осуществлять перевозки собственными тепловозами. Думаю, что если мы будем иметь открытую систему доступа к инфраструктуре, это будет позитивным шагом по направлению кардинальных изменений», — говорит директор по логистике компании «Кернел».

Говоря о новом законопроекте «О железнодорожном транспорте», Н. Мирошниченко рассказал, что у компании есть планы по оптимизации грузопотока в связи с принятием законопроекта.

«Скорее всего, мы будем прибегать к услугам операторов. Сегодня в разработке есть определенные регионы нашего присутствия, в которых мы видим присутствие частного оператора. Это значительно улучшит наши позиции», — подытожил Н. Мирошниченко.

Н. Горбачев привел пример допуска частной тяги во Франции — в стране только 10% от всех перевозок занимают грузовые, а 90% — пассажирские перевозки.

«Государственная железная дорога Франции пускает на пути частных операторов, но при этом они платят за использование колеи. Но в стране глубина планирования по перевозками… составляет 3 месяца. Отправки идут исключительно маршрутные… Если компания не выполняет план, то платит соответствующие штрафы», — рассказал президент УЗА.

В Украине, по его словам, на сегодня непрогнозированность доставки грузов достигла критической точки — при нормативах 240—250 км в день вагоны идут максимум 50 км в день.

«У нас есть антирекорды, когда на расстоянии 350 км от Измаила до Ильичевска вагоны шли 15 дней… Есть большие недостатки в работе «Укрзалізниці», — говорит Н. Горбачев.

Эксперты также высказались о готовности инвестировать в локомотивы, однако пока трудно назвать необходимый объем инвестиций. Так, генеральный директор, «УкрАгроКонсалта» Сергей Феофилов уточнил, что сумма будет зависеть от эффективности управления тягой.

«Вполне возможно, что будет достаточно 500 магистральных тепловозов, по разным оценкам, необходимо от 500 до 4 тыс. локомотивов. Это разброс по оценкам инвестиций… Вопрос упирается в эффективность управления», — рассказал С. Феофилов.

Н. Горбачев уточнил, что один тепловоз стоит от $4 до $5 млн, при этом дефицит тяги оценивается от 100 до 200 локомотивов в зависимости от выбора стратегии операционной деятельности «Укрзалізниці».

«Если мы будем оперировать исключительно через маршрутные элеваторы — это одна стратегия, если будем работать через повагонные отправки — другая. На сегодняшний момент «Укрзалізниця» говорит, что не закрывает станции — она подала список малоэффективных станций. Их оказалось 200, 130 из которых грузят зерно. Вместе с тем «Укрзалізниця» предложила погасить долги станций территориальным общинам или взять их на обеспечение», — отметил Н. Горбачев.

Портовые проблемы

Н. Горбачев напомнил, что 95—98% зерна экспортируется через морские порты.

«Каждый год количество операторов в порту, которые предоставляют услуги по перевалке зерновых, становится все больше, соответственно, стоимость услуги понижается… И если решится вопрос по перемещению зерна с помощью частной тяги, то следующей проблемой могут стать припортовые станции, которые необходимо будет расширять», — рассказал директор УЗА.

Глава логистического департамента Risoil Александр Топырик рассказал, что на сегодня активно обсуждаются вопросы по распределению вагонов, тяги и тарифов, однако не поднимаются вопросы касательно взаимодействия железной дороги с портами, в т.ч. и увеличения пропускной способности станций.

«Отсутствует единое информационное поле по взаимодействию железной дороги и терминалов либо портов. На Одесской железной дороге начался пилотный проект… В чем суть этого проекта? Терминал предоставляет информацию железной дороге касательно судозаходов, наличия емкостей, необходимости подвоза той или иной культуры. В свою очередь желдорога подвозит именно тот груз, который нужно, и, в свою очередь, увеличивается выгрузка, уменьшается оборот вагона и получается оптимизация процесса в целом. Однако этот пилотный проект касается только одной желдороги, а не всей цепочки доставки грузов», — рассказал А. Топырик.

Кроме того, эксперт назвал еще одну проблему — просроченные доставки грузов, что влияет на формирование судовых партий и задержку вагонов в порту. Также А. Топырик назвал проблематичным полное отсутствие информации со стороны железной дороги по подаче поездов на станции.

«Необходимо развивать единый логистический центр в формате общего единого окна, где будет обмен информацией между железной дорогой и портами для оптимизации процесса», — подытожил А. Топырик.

Автор: Рослик Инна



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№5 (1055) МАЙ 2019

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.