Виталий Липовский: Страны ЕС защищают свои рынки вразрез заявлениям о либерализации условий торговли

cf4c83ab9e

Текущая ситуация в мировой экономике характеризуется усилением процессов глобализации. Как следствие, на первый план мировой политики выходят проблемы поиска оптимальных решений упрощения торговых процедур, и как составляющая данной проблемы — поиск путей упрощения пересечения границ без ущерба национальной безопасности стран. В частности, в феврале т.г. вступило в силу т.н. «Балийское» Соглашение ВТО об упрощении процедур торговли (СУПТ), участницей которого является Украина. Участие в данном соглашении налагает на Украину целый рад обязанностей по имплементации европейских норм в данном направлении в национальное законодательство. Кроме этого, 1 сентября т.г. в полной мере вступило в силу Соглашение об ассоциации Украина—ЕС (СА), целая глава которого посвящена регулированию транспортной отрасли. О влиянии на деятельность украинских международных автомобильных перевозчиков участия Украины в данных соглашениях, дополнительных обязанностях и выгодах для национальных автоперевозчиков мы расспросили президента Союза автомобильного транспорта и логистики Украины Виталия Липовского.

— Виталий Всеволодович, каково, по Вашему мнению, состояние украинского рынка международных автомобильных перевозок на текущий момент? Расскажите об основных существующих проблемах и возможных путях их решения.

Основной и самой глобальной проблемой национальных международных автомобильных перевозчиков в настоящее время является обеспечение конкурентоспособности их услуг на евразийском пространстве. У этой проблемы есть несколько аспектов.

Первое — это обновление подвижного состава. Проблема актуальна и трудно разрешима для украинских автоперевозчиков. Несмотря на предоставленные СА таможенные преференции по снижению таможенных пошлин, ее разрешение требует достаточно серьезных финансовых ресурсов. Так, только тягач категории Евро-5/Евро-6 от европейского производителя, обладать которыми должен перевозчик, чтобы получить доступ на европейский рынок, по ценам завода (без учета прямых и косвенных налогов) стоит порядка EUR70—80 тыс. Но наличие тягача — это всего лишь обязательное, но не достаточное условие для обеспечения перевозки: необходим еще полуприцеп (тентовый, рефрижераторный, который значительно дороже, и т.п. ). А это еще плюс EUR40—60 тыс. и более.

Да, в соответствии с Соглашением об ассоциации Украина—ЕС таможенные пошлины снижаются, но это снижение — процесс, растянутый во времени: снижение происходит поэтапно на протяжении 5—6 лет, а обновлять парк нужно уже сегодня. Да, у нас есть определенные преференции по импорту новых автомобилей, но заработать на этот новый автомобиль в современных условиях практически нереально.

Ставки фрахта на сегодняшний день таковы, что не позволяют аккумулировать достаточные средства для осуществления инвестиций. И изменить ставки в сторону повышения на текущем этапе не представляется возможным, потому что их размер диктуется рынком: увеличение транспортных расходов неминуемо влечет за собой повышение цены товара, а каждый товаропроизводитель либо дилер старается эту цену минимизировать, чтобы его товар был конкурентоспособен.

Второй момент — неравные условия ведения бизнеса для украинских и европейских автоперевозчиков. Давно известная истина в среде перевозчиков: автомобиль зарабатывает тогда, когда вращаются его колеса. То бишь, доходы автоперевозчика формируются за счет осуществления перевозки: чем быстрее она будет осуществлена, тем быстрее автомобиль может быть задействован в новом заказе и заработать дополнительные средства. Когда же автомобиль простаивает, перевозчик несет убытки. В этом плане наши перевозчики значительно проигрывают европейским. Так, для субъектов европейского рынка не существует таможенных границ на территории ЕС, что обеспечивает беспрерывность осуществляемых ими перевозок. Украинский же автоперевозчик вынужден нести значительные временные потери при пересечении границы, как при въезде в страны Евросоюза, так и при выезде.

Данная проблема многогранна. С одной стороны — это проблема материального плана. Около половины украинских погранпереходов, по данным ГФСУ, требуют реконструкции (в т.ч. увеличения количества полос для автотранспорта). С другой стороны — необходима компьютеризация и унификация контрольных процедур на границе, что значительно ускорило бы прохождение границы.

Украина уже имеет успешный опыт в данной сфере. Так, в портах Большой Одессы (Одесский МТП, МТП «Черноморск» и в МТП «Южном») реализован проект «единого окна», разработанный вначале группой экспертов и поддержанный специально созданной правительством Украины Межведомственной рабочей группой по упрощению процедур международной торговли и логистики в Украине, одним из членов которой я являюсь. Проект предоставляет возможность удаленного оформления различных контрольных и пограничных процедур для контейнеров и генеральных грузов, прибывающих в Украину морским транспортом еще до прихода судна в порт. Изначально, это была частная инициатива группы национальных экспертов и реализовывалась как локальное решение в Одесском порту. На начальном этапе мы сталкивались со значительным сопротивлением со стороны контролирующих органов (санитарных, фитосанитарных, ветеринарных. экологических и т.п. служб), но на сегодня эффективность данного проекта признана на государственном уровне, и есть понимание необходимости и желание распространить данный опыт на все погранпереходы — для авиационного, железнодорожного и конечно же автомобильного транспорта.

КМУ в ноябре т.г. утвердил решение о введении с 1 февраля обязательного использования на всех таможнях информационной системы «единого окна».

Обязательное его применение поставит в равные условия бизнес, обеспечит проведение государственного контроля не на «бумаге», а на самом деле. Вывод один — наша рабочая группа работала несколько лет совсем не напрасно.

Ведь в свое время, например, выдвигалось предложение перенести все контрольные процедуры для автомобильного транспорта в пункты пропуска, т.е. расположить на их территории представителей всех контролирующих служб. Это могло привести к полной остановке автомобильных перевозок через границу, т.е. и без того «узкое горлышко» пропуска могло быть просто закупорено. По нашему убеждению, все контрольные процедуры должны осуществляться внутри страны.

— В своих выступлениях Вы неоднократно отмечали необходимость присоединения Украины к Конвенции об общей транзитной процедуре стран ЕС для облегчения пересечения границ стран ЕС. Почему?

Действительно, в Европе уже давно действует Конвенция об общей транзитной процедуре, которая, в частности, стоит одним из основных пунктов во всех наших планах имплементации Соглашения об ассоциации Украина—ЕС. Данную Конвенцию мы продвигаем уже много лет, но только буквально в последний год работа в этом направлении активизировалась на государственном уровне. К сожалению, мы уже запаздываем по некоторым пунктам, но дело реально сдвинулось с места.

Данная Конвенция предусматривает возможность присоединения к ней третьих стран, не являющихся членами ЕС. Так в свое время, еще до вступления в Евросоюз поступили Польша, Венгрия, Словакия и Чехия.

В случае присоединения к ней Украины, национальные субъекты ВЭД получат возможность оформления одного таможенного документа, содержащего весь массив необходимой информации для контролирующих органов, который будет сопровождать товар и перевозящее его транспортное средство от момента помещения под таможенный контроль внутри Украины до момента выпуска товара в свободное обращение в любой стране ЕС. Причем, этот документ оформляется и работает в электронном виде. И тогда, на границе, таможенник просто анализирует этот документ и не тратит время на его оформление, он признается коллегами стран ЕС. После пересечения границы Евросоюза — никаких контрольных процедур.

— В чем сложности присоединения Украины к данной Конвенции?

Основная сложность носит чисто технический характер. На практике данная Конвенция реализуется посредством электронной компьютерной системы NCTS (Новая компьютерная транзитная система). Все таможенные декларации (экспортные, импортные, транзитные, временный ввоз или вывоз и т.д. ) формируются в данной системе в электронном виде.

Если украинский субъект ВЭД сформировал такую декларацию через украинскую таможню, она становится доступной таможенным чиновникам любой из стран ЕС. Но для получения такой возможности необходима разработка интерфейса, который позволял бы интегрировать данные из электронной системы украинской таможни в систему NCTS.

— А как с данной системой работают украинские автоперевозчики, ведь внесение данных о внешнеторговой сделке в данную систему в ЕС является обязательным?

Члены нашего Союза уже работают в данной системе около 15 лет, но мы вынуждены пользоваться услугами посредника — крупной швейцарской компании. В настоящее время документ Т1 в системе NCTS оформляется непосредственно нашим сотрудником еще до того, как автомобиль прибудет на границу ЕС, но его видит любой таможенник страны ЕС. Кстати, мы также работаем с отдельными странами Таможенного союза, например с Беларусью

К сожалению, многие украинские перевозчики продолжают оформлять эти документы по-старинке, прямо на границе страны ЕС или ТС, а это также затраты времени (оформление документа, внесение данных в систему, регистрация, получение номера документа и т.п. ) и соответственно простой автомобиля и увеличение очереди в самом пункте пропуска.

Более того, система NCTS позволяет отслеживать движение товара самому субъекту ВЭД на любом из этапов: машина находится в движении, машина пересекла границу, машина продолжила движение, машина прибыла, проведены таможенные процедуры, товар выпущен в свободное обращение и т.п. Эти функции на данный момент не реализованы в украинской системе. Еще одно из обязательных условий Конвенции, предъявляемых к Украине, — прямой доступ уполномоченных на то представителей субъектов ВЭД к данным системы, чего нет в действующем таможенном законодательстве Украины.

И в этой связи возникает вопрос о реализации следующего обязательного условия, предусмотренного как Соглашением об ассоциации с ЕС, так и Соглашением об упрощении процедур торговли, — введение института уполномоченного экономического оператора (УЭО).

— И это уже проблема не технического характера?

Да, это проблема политическая. Над данной проблемой мы бьемся уже несколько лет, но пока что без существенных результатов. Дело в том, что статус УЭО предоставляет крупному импортеру либо экспортеру ряд привилегий, облегчающих ведение внешнеэкономической деятельности. В частности, он может сам выступать гарантом законности и безопасности осуществляемых им таможенных операций, не прибегая к услугам финансовых посредников (страховщиков, профильных общественных организаций и т.п. ).

Более того, УЭО имеет возможность оформлять собственные внешнеэкономические операции без участия таможни: ответственность за допущенные нарушения может наступить по результатам таможенного постаудита. Но смысл статуса УЭО состоит в признании добросовестности субъекта, которому данный статус предоставляется.

— А успехи на пути имплементации положений данной Конвенции уже имеются?

Конечно же. Я вхожу в состав наблюдательного совета при ГФСУ по имплементации данной Конвенции и хочу отметить, что нами проделана уже достаточно большая работа. Уже приведена в соответствие с требованиями Конвенции часть документов. В частности, бланк, на котором делаются все таможенные декларации, приведен в соответствие с европейским единым административным документом ЕС. Проводится работа по совершенствованию единой электронной системы таможенных органов Украины в соответствии с европейскими стандартами. В общем, работа идет и достаточно активно.

— Насколько известно, имплементация Соглашения об ассоциации предполагает еще ряд нововведений для автомобильной отрасли Украины?

Да, это так. Но, по моему мнению, такая имплементация должна осуществляться взвешенно и обдуманно. Нельзя просто взять кальку европейских правовых норм и просто внедрить их требования в национальное законодательство. В том же ЕС все принятые директивы до момента внедрения проходили многолетнюю апробацию, подвергались корректировке. И даже после их принятия предусматривался переходный период по наиболее проблемным вопросам.

У нас же пытаются внедрить европейские директивы в максимально сжатые сроки. В качестве примера, показателен вопрос с обучением водителей-международников. Так, внедрить систему такого обучения за полгода, как предлагается, мягко говоря нереально. Да, я полностью поддерживаю необходимость такого профессионального обучения, сертификации водителей. Но! Вопрос же не только в том, чтобы обязать водителей получать определенный объем знаний для подтверждения квалификации, он гораздо шире. В частности, возникает проблема: кто будет проводить такое обучение? Откуда возьмется штат профессиональных тренеров, которые будут осуществлять подготовку водителей? По каким программам будет проводиться обучение? И т.д. и т.п. На все это нужно время, а наша бюрократическая машина все-таки достаточно инертна. И ситуация чревата тем, что через полгода имеющийся штат водителей не будет допущен к перевозкам, что повлечет за собой потерю заработка не только самого водителя и его семьи, но и его работодателя, и, в конечном счете, потери бюджета.

Мне кажется, что имплементация должна осуществляться последовательно, шаг за шагом.

— При подписании Соглашения об ассоциации с ЕС достаточно часто с обеих сторон Соглашения стали звучать заверения о либерализации доступа на европейский рынок украинских субъектов бизнеса. Насколько либерализация отразилась на украинских международных автоперевозчиках?

На самом деле проблема доступа украинских автоперевозчиков на рынки ЕС является сложной, а политика либерализации, проводимая в ЕС, по сути, декларативна, поскольку страны Европы защищают свои рынки вразрез заявлениям о либерализации условий торговли и не идут на облегчение доступа наших автоперевозчиков на свои рынки. Более того, в рамках Евросоюза либерализация международных автомобильных перевозок никоим образом не централизована. Т.е. когда стоит вопрос допуска на территорию какой-либо из стран ЕС иностранных автоперевозчиков, каждая из стран ЕС самостоятельно определяет условия такого допуска и количество выдаваемых разрешений путем заключения двусторонних соглашений, например, между Украиной и Польшей, Украиной и Бельгией и т.п. И сделать это каким-либо образом через центральные органы ЕС невозможно, это — национальный вопрос. У Украины, кстати, ни с одной страной ЕС не действует безразрешительная система. Со всеми странами мы обмениваемся бланками разрешений. И, как правило, каждая из договаривающихся сторон пытается защитить национальные интересы, и количество этих разрешений жестко квотируется.

— Насколько остро сегодня стоит проблема дефицита разрешений?

Эта проблема тоже неоднозначна. Так, как я уже говорил, между странами существуют соглашения об осуществлении перевозок. И некоторые конкретные моменты мы можем варьировать в рамках этих соглашений, в частности обсудить виды и количество (транзитные, двусторонние, универсальные) обмениваемых разрешений, можем отказаться от какого-либо вида разрешений, обсудить вопросы замены одного вида разрешений на другой и т.п. Для решения этих вопросов проводятся заседания межправительственных комиссий в одной из двух стран договаривающихся сторон, которая является площадкой для ведения переговоров и достижения консенсуса.

Ранее существовала практика привлечения к данным переговорам в качестве экспертов представителей профильных общественных организаций (АсМАП, наш Союз и т.п. ). В настоящее же время данная практика не поддерживается. В министерстве ссылаются на то, что это требование другой стороны переговоров. Но лично у меня это утверждение вызывает сомнение. В результате мы имеем неэффективное распределение контингента выделенных Украине разрешений по их типам. В этом плане показателен пример с белорусскими разрешениями. На текущий год мы имели транзитных разрешений Беларуси 21,5 тыс. шт. за год и 9 тыс. из них (около 40%) перевозчики-международники «слезно» просили поменять на двусторонние, так как сложившаяся ситуация показала, что мы не нуждается в таком количестве транзита через Беларусь. В то же время за последний год значительно увеличились объемы двусторонней торговли между нашими странами. Поэтому возникла необходимость обмена транзитных разрешений на другой тип — двусторонние. Но на 2018 г. Украина выставляет Беларуси заявку почти на 20 тыс. транзитных разрешений. Это нонсенс!

Но, следует отметить, что Министерство инфраструктуры все-таки прислушалось к мнению перевозчиков, и в ходе недавних переговоров между министрами транспортных ведомств наших стран была достигнута устная договоренность о том, что распределение выделенного контингента белорусских разрешений по видам будет обсуждено в ходе будущих переговоров.

Проблема в том, что в настоящее время министерство составляет прогноз необходимых разрешений, исходя из анализа использования разрешений за предыдущий год. Но конъюнктура рынка достаточно быстро меняется, и такой подход не всегда себя оправдывает. Так, у нас всегда существовал дефицит разрешений Казахстана, они заканчивались уже в сентябре. На сегодня же, в связи со сложившейся политической ситуацией у нас их осталось более 3 тыс. В то же время, с августа месяца мы испытывали острый дефицит румынских разрешений. При этом Румыния для нас важна. Это транзит на Болгарию, Грецию, Турцию. И до настоящего времени данный вопрос не решен до конца — была выделена небольшая дополнительная квота (1,5 тыс. разрешений), которая покрывает нужды перевозчиков на 20 дней, максимум месяц. В результате — заторы на пунктах выдачи разрешений, торговля остановлена, экономика несет потери.

Такая ситуация также отрицательно влияет на конкурентоспособность наших перевозчиков — они не могут осуществлять сотрудничество и планировать свою работу на долгосрочной основе, так как нет уверенности в том, что у них в будущем будет возможность осуществить ту или иную перевозку. Разрешения просто могут закончиться.

Поэтому, в моем понимании, необходимо вернуться к практике привлечения профильных экспертов к работе межправительственных комиссий хотя бы для того, чтобы избегать ситуаций, в которых мы сами себе создаем сложности, которые затем пытаемся героически преодолевать. Хотя, не всегда это удается — получить дополнительную квоту разрешений достаточно сложно. А министерству нужно работать в данном направлении на перспективу, а не по факту уже свершившегося отсутствия разрешений.

Более того, сейчас министерство отчитывается по количеству полученных разрешений, в том числе и относительно выделенных дополнительных квот. Меня же как перевозчика интересует не столько количество, сколько разбивка данного количества по странам и видам разрешений. Ибо есть у нас страны, контингент разрешений по которым нас полностью удовлетворяет и даже перекрывает потребность.

— Что, по Вашему мнению, поможет решить данную проблему?

Я считаю, что значительно облегчила бы ситуацию компьютеризация учета использования разовых разрешений. Об этом мы ведем речь с профильными ведомствами уже на протяжении 10 лет. Мало того, лет 6 назад наши компьютерщики разработали техническое задание такой системы учета, которое мы передали в Департамент автотранспорта тогдашнего Министерства транспорта и связи. Но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Но сегодня мы вернулись к исходной точке — месяц назад уже нынешним Министерством инфраструктуры и Укртрансбезопасностью было опубликовано техническое задание на разработку компьютерной системы. Но лично у меня возникли серьезные вопросы по предлагаемой системе. И главная претензия к ней — ее определенная закрытость. Т.е. предполагается, что каждый перевозчик будет иметь личный кабинет, в котором ему будет доступна статистика по использованию своих разрешений.

Но перевозчикам интересно другое — сколько разрешений более 60 дней находится на руках других перевозчиков, т.е. кто те «герои», которые создают искусственный дефицит разрешений? В текущем году такая ситуация сложилась с польскими разрешениями: сегодня, когда их просто нет в наличии, по данным сайта Укртрансбезопасности, на руках у других перевозчиков оставалось более 7 тыс. неиспользованных польских разрешений! Что-то здесь не так — либо данные не правдивы, либо контроль использования разрешений не ведется. При открытости данных такой ситуации можно было бы с легкостью избежать.

Второй момент — необходимо интегрировать систему учета разрешений с базой данных Государственной фискальной службы, чтобы при пересечении границы автомобилем информация об использовании перевозчиком разрешения оперативно отражалась в соответствующей статистике. И такая статистика должна быть доступна всем пользователям системы, причем не общая цифра, а по каждому из нарушителей.

Эти моменты могли бы в значительной степени сократить проблему дефицита разрешений и проблему недобросовестной конкуренции в среде перевозчиков-международников. Такие «дельцы», создавая искусственный дефицит разрешений, «убивают сразу двух зайцев»: препятствуют деятельности конкурентов и на этом фоне поднимают ставки фрахта.

Беседовала ЗИНЧЕНКО Ольга



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№6 (1011) ИЮНЬ 2018

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.