Виктор Довгань: «Нужно инвестировать средства в мультимодальные центры, нужно строить терминалы, сухие порты»

Виктор Довгань, МИУ

Подписав Соглашение ВТО об упрощении процедур торговли (СУПТ), Украина взяла на себя определенные обязательства. Поскольку транспортный сектор является важной составляющей этого процесса, мы решили поговорить с заместителем министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Виктором Довганем о том, каково на сегодня состояние дел отрасли в данном направлении.

— В рамках реализации требований СУПТ международной отраслевой общественностью активно продвигается идея развития цифровой экономики. В рамках реализации Концепции развития в Украине цифровой экономики Министерство заявило о намерении развивать цифровые транспортные коридоры. Не могли бы Вы подробнее рассказать об этом процессе?

— Моя идея — создать ресурс на сайте Мининфраструктуры, посвященный международным транспортным коридорам и содержащий полную и открытую информацию о них, в том числе и визуальную. Необходимо указать все: коридоры, которые проходят через территорию Украины; наличие мультимодальных пунктов перевалки; железные и автомобильные дороги; речные и морские транспортные маршруты. Также на каждом отрезке нужно указать тариф, чтобы грузоотправитель и не только его видел. В общем, полную информацию о том, каким способом и куда можно доставить грузы. Именно такое решение — это цифровой транспортный коридор.

В настоящее время у нас реализовано только промежуточное решение — на сайте Мининфраструктуры во вкладке «для бизнеса» есть раздел «Транзитные возможности для Украины». Мы хотели интегрировать в эту систему и базу АМПУ, и базу «Укрзализныци», подтянуть дороги по базе Укравтодора. После можно было бы говорить об онлайн-системе мониторинга ж/д вагонов, которая должна быть сделана «Укрзализныцей».

Но, к сожалению, на эту программу у нас нет средств.

— Каков прогнозный объем финансирования на создание такой системы?

— Это должен быть хороший сервер… Думаю, хватило бы пару сот тысяч евро. Пока мы ведем переговоры с донорами, но никто не готов профинансировать такое решение.

Есть еще один момент — это может сделать бизнес, у которого уже имеются подобные цифровые решения — Database у экспедиторов, например. Но эти данные не публичны.

— Одним из требований СУПТ, ратифицированного Украиной, является создание национального «единого окна», которое также является неотъемлемой частью цифровых транспортных коридоров. И, насколько мне известно, у нас в стране имеются неплохие наработки в этом направлении. Не могли бы Вы рассказать о том, что уже сделано и каковы дальнейшие планы?

— Да, Соглашение ВТО об упрощении процедур торговли ратифицировано Украиной, но координатором по реализации его положений нашей страной является Минэкономики. Мининфраструктуры же ответственно за реализацию концепции «единого окна».

Ситуация же с «единым окном» неоднозначная. В Одесскому морпорту пилотный проект по «единому окну» начал реализовываться еще в 2011 г. При этом бенефициаром проекта выступила частная фирма. Его можно критиковать, но это пока единственный случай в Украине, когда в этом направлении есть разработки.

Сейчас же поднимается вопрос о том, что Украине необходимо государственное «единое окно» ввиду возможной опасности, исходящей из контроля «единого окна» частной фирмой. В этом контексте я вижу два варианта реализации проекта: либо Администрация морских портов Украины сама разрабатывает «единое окно», либо государство рассматривает возможность покупки «единого окна» у частной компании. При втором варианте — покупке у частника этой системы — сделаем европейский аудит. Помимо предыдущих вариантов, можно выработать решение, при котором система «единое окно» будет функционировать на основании государственно-частного партнерства.

— Мы сейчас говорим об Информационной системе портового сообщества (ИСПС)?

— Да. Но пока у контролирующих органов есть основания говорить, что система может содержать коррупционные риски.

Но в конечном счете важен результат — удобность системы для грузовладельца и экспедитора, отсутствие персонального контакта владельца груза с представителями таможни и контролирующих органов, а также исполнение международных обязательств, взятых Украиной. Это три кита, на которых должна создаваться система SafeSeaNet в соответствии с нашими обязательствами по Соглашению об ассоциации. Считать, кто и сколько зарабатывает — не мой функционал.

— Насколько мне известно, АМПУ уже выделила деньги на создание государственной системы «единое окно»?

— Да, средства выделены на техническое задание. Это 8 млн грн. Но что получается по факту? В этом году ТЗ, в следующем — сам софт. Опять два года мы потеряем. При этом остается вопрос, будет ли новая система лучше того, что есть сейчас? Еще вопрос — будут работать две системы или одна? Частный бизнес пойдет в государственную систему?

Еще раз подчеркну — для меня важен результат. Если экспедитор не имеет жалоб, если все процессы в системе проходят быстро, если исполняются и не нарушаются международные обязательства — то, по большому счету, все равно, кто выполняет эту функцию — частная компания или государственная. Вместе с тем правоохранители должны сказать, злоупотребляет ли частная компания своим монопольным положением, использует ли предоставленную информацию в бизнес-интересах, создает ли какие-то препятствия в правовом поле? Если да, это должно быть прекращено. Если нет, тогда имеет смысл рассматривать ее как партнера.

— На каком этапе находится развитие «Нового шелкового пути»?

— Все страны свои инфраструктурные проблемы решили: в Казахстане построили второй порт на Каспии — порт Курык; Азербайджан построил новый порт возле Баку — порт Аляты; в Грузии уже есть два порта, которые давно приватизированы. Единственная проблема, узкое место — это порт «Черноморск» и его железнодорожно-паромная переправа.

Нужна концессия, нужен инвестор, нужен еще один оператор на Черном море, потому как два болгарских парома — это не конкурент «Укрферри», у которого 80% грузопотока.

Для сравнения: в портах Турции паром разгружается 6 часов, у нас — 12 часов. Мы теряем огромные средства из-за старой инфраструктуры.

— Вы рассматриваете «Укрзализныцю» как такого оператора?

— Как я понимаю, «Укрзализныця» не будет инвестировать в паромы, это не их профильный бизнес. Паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны», которые получила «Укрзализныця», принесли больше проблем. В частности, есть проблемы с их ремонтом. Также будут вопросы к «Укрзализныце» по поводу создания СП, которое они подписали в сентябре 2017 г. с Азербайджанской и Грузинской железными дорогами.

— Вы рассматриваете вопрос предоставления скидки на портовые сборы на железнодорожно-паромном комплексе?

— Конечно. Это очень важный вопрос. Сейчас идут переговоры с болгарской стороной. Напомним, что у нас есть два паромных оператора — «Укрферри» и Болгарский Морской Флот (БМФ). В новой Методологии портовых сборов это будет отражено.

— Насколько упал транзит за последние годы?

— Транзит упал на 15—20% из-за РФ и транзитных ограничений с ее стороны. Естественно, и из-за военных действий на Донбассе.

— Как Вы видите развитие транзитного потенциала Украины?

— Нужно инвестировать средства в мультимодальные центры, нужно строить терминалы, сухие порты.

Например, нужно «дотягивать» узкую колею до Львова, перед Львовом строить терминал для перегрузки с узкой на широкую колею. Нужно строить мультимодальные центры возле Одессы, в тех местах, где было бы скопление вагонов и фур, чтобы они не стопорили подъездные пути к портам.

Но это должна делать не только «Укрзализныця», но и частный инвестор.

— Недавно в Мининфраструктуры состоялась презентация инвестиционных проектов госпредприятий, находящихся в сфере влияния министерства. Что это за проекты?

— Совместно с нашей командой мы разработали инвестпроекты по всем предприятиям, находящимся в подчинении Мининфраструктуры. Идея в чем?

Несколько лет назад Минэкономики при содействии Dragon Capital, аудиторов и PricewaterhouseCoopers создало Инвестбук.

Мы же из-за отсутствия финансирования создали такой же проект собственными силами. USAID, по моей просьбе, профинансировало печать. Это базовые тизеры по всем предприятиям в сфере ведения Мининфраструктуры, которые важны для начала переговоров с инвесторами.

— Можете назвать ТОП-5 самых привлекательных для инвесторов проектов?

— Железнодорожно-паромная переправа в порту «Черноморск» — это концессионный проект. Сейчас мы готовим ТЭО, и после будем оглашать конкурс на концессию.

Кроме того, для инвестора интересен грузовой терминал в аэропорту «Борисполь», любые объекты портовой инфраструктуры, «Украинское Дунайское Пароходство».

По сути, сейчас единственный механизм участия инвестора — это аренда. Он не совершенен, но это тот механизм, который работает в Одесском и Николаевском портах. При этом приватизация портов запрещена решением Верховной Рады.

У меня есть сомнение в способности парламента исключить эти объекты из списка не подлежащих приватизации. Приватизации портов в краткосрочной перспективе не будет. Поэтому мы выступаем за концессию.

— Что нужно для захода концессионера?

— Это ТЭО, понимание концессионного платежа, гарантии инвестору в случае расторжения договора — чтобы инвестор вкладывал существенные средства в инфраструктурные проекты, он должен быть защищен законодательно. Концессионер должен быть уверен, что не поменяются правила, что никто не расторгнет договор через суд и т.д. 

— Можно ли говорить, что концессионер «зайдет» в Украину уже сейчас?

— По дорогам — да, по портам — нет.

По дорогам: Президент Украины Петр Порошенко подписал Закон, регулирующий строительство дорог на условиях концессии, который Верховная Рада приняла 27 февраля.

По портам: есть много нюансов, для решения которых нужно принимать Закон «О концессии». Думаю, что до конца 2018 г. он будет принят.

— СМИ сообщали об имеющемся интересе к концессии аэропорта «Ужгород» со стороны словацкой компании Vedecko-vyskumna, A.C. Украина готова передать аэропорт в концессию? Расскажите о ситуации с аэропортом, почему сейчас он не работает?

— Это не первая компания, которая высказывала интерес к концессии аэропорта «Ужгород». Пока результатов не было — только намерения. Для успешного инвестпроекта в аэропорту должно быть две составляющие — мы должны закончить аудит EASA, который Мининфраструктуры уже оплатило, а также подписать соглашение со Словакией. Сейчас никто не может летать, потому что нет разрешения компетентных органов Словакии.

Только весной мы подпишем соглашение, это будет знак для инвестора — есть смысл инвестировать средства, потому что есть законодательная база.

— Расскажите о законопроектах относительно ж/д транспорта и морского транспорта? Почему их до сих пор не приняли? 

— Мой прогноз — принятие законопроектов в апреле т.г.

По сути, законопроект о ж/д транспорте фактически готов, проблем с ним нет. Больше проблем с двумя законопроектами об автомобильном транспорте и с законопроектом о внутренних водных путях. По первому — много критики, по второму — нужен компромисс с «НИБУЛОНом» для внедрения речного сбора и флага третьих стран.

— Вы заявили ранее, что этот год станет годом мостов. Не могли бы Вы рассказать, какие проекты по реконструкции и строительству мостов планируется осуществить в ближайшие годы? 

— Первое — Кременчуг. Сейчас мы отправляем кредитный проект в Китай и как только он будет утвержден китайской стороной (Экспортно-импортный банк Китая) и подписан правительством, мы подготовим коммерческое соглашение с подрядчиком, далее — ратификация в парламенте, и средства на мост в Кременчуге при благоприятных условиях зайдут в Украину уже осенью т.г. Это $340 млн, кредитная ставка — 2%, время строительства — 4 года.

Далее — Запорожье. Мост частично на балансе города, частично — на балансе области. Есть инициатива города забрать мост себе и взять кредит под муниципальную гарантию. Будем помогать Запорожью взять кредит на этот мост — это $100—150 млн.

Далее — Николаев. Это наименее подготовленный проект. Ждем ТЭО от Японского агентства международного сотрудничества, но пока агентство окончательно не дало добро. Необходимая сумма средств — около $400 млн.

— Что с Подольско-Воскресенским мостом?

— В Киеве нас услышали и поняли, что сначала нужно построить Подольско-Воскресенский мост, а потом заниматься строительством метро. Есть вопрос к Киеву — где город будет брать 6 млрд грн. на мост? В 2017 г. Киев получил от Мининфраструктуры 1,2 млрд грн. Мы предлагали брать кредитные средства, но пока результатов переговоров нет.

Лично я считаю, что для города — это должен быть проект номер один. При этом он может быть реализован через 2 года.

— По Вашему мнению, что сейчас эффективней в дорожной сфере: много ремонтировать или мало строить?

— Все зависит от количества денег. В прошлом году 2,5 тыс. км дорог было отремонтировано капитальным ремонтом, в этом году — 4 тыс. км. Мы двигаемся в правильном направлении, и уже через несколько лет этого вопроса не будет — мы будем и капитально ремонтировать, и строить дороги.

Беседовала Рослик Инна



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№8 (1019) АВГУСТ 2018

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.