Украинские порты: А груз и ныне там…

По оперативным данным ГП «Администрация морских портов Украины», морские порты Украины в 2017 г. увеличили грузооборот в сравнении с предыдущим годом на 0,9%. Это является результатом упорной повседневной работы специалистов всей транспортной отрасли страны — результатом поиска новых партнеров, новых грузов, новых маршрутов. Сохранению и увеличению грузооборота в отечественных портах способствует эффективная инвестиционная деятельность предприятий, грамотная разработка и осуществление инвестиционных проектов при рациональном использовании имеющихся площадей и освоении новых территорий.

В силу своего географического расположения, «зажатости» некоторых портов в границах районов города, в которых они находятся, освоение новых площадей практически не представляется возможным. В связи с этим остро стоит вопрос об использовании имеющихся в наличии территорий и складов.

Часто можно наблюдать картину, когда у портовых стивидоров каждый квадратный метр на счету, а складские площади нет возможности использовать в полном объеме из-за того, что там давно находится груз, который не был вывезен клиентом. Грузы, не востребованные и не полученные грузовладельцем, или те, от которых официально отказался их владелец, называют «залежалыми». К таким грузам можно отнести и «бесхозные грузы» — это те, по которым нет транспортных документов, а также образовавшиеся после обработки самого груза в порту как излишек. Другими словами, при ведении хозяйственной деятельности в порту обязательно будут образовываться такие остатки. Причин для образования излишков предостаточно, как, впрочем, и обратного. Причины образования недостач — это и потери груза при транспортировке на авто или ж/д транспорте, изменение влажности груза, использование разных методов взвешивания, погрешности весов, потери при хранении и перегрузке в порту…

Данные грузы годами занимают складские площади портов, препятствуют полноценному использованию территории предприятия для размещения новых экспортных или импортных грузов, что пусть и незначительно, но негативно влияет на грузооборот по морскому порту. Скопление небольших остатков товара наносит убытки государству, так как за их хранение начисляется плата и растут долги. К тому же некоторые из залежалых грузов являются пожароопасными и вредными для окружающей среды. Поэтому вопрос реализации залежалых грузов является крайне актуальным как для стивидорных компаний, так и для администраций морских портов.

Портовики и грузовладельцы регулярно сетуют на неурегулированность вопросов о залежалых грузах на законодательном уровне — имеется много недоработок в процедуре хранения, признания и реализации таких товаров. Разные ветви управляющих государственных структур никак не могут (или не хотят) довести решение этих вопросов до логического конца, что, в результате, приводит к возможности построения коррупционных схем представителями различных структур. Один из «свежих» примеров — раскрытие полицейскими из Управления защиты экономики в Одесской области двух схем незаконного заработка должностными лицами на залежалых грузах в порту Черноморска в 2017 г., в результате чего общий ущерб только по одному эпизоду составил ориентировочно около 6 млн грн.

Проблема залежалых грузов возникла еще в 1992 г. — после развала СССР — когда десятки тысяч тонн различных грузов оказались невостребованными. В то время грузооборот отечественных портов был гораздо выше теперешнего, и данные грузы сдерживали перевалку особо выгодных грузов, таких как металлы, контейнеры и т.п. Вскоре для решения этой проблемы КМУ издал соответствующие документы, регламентирующие процедуру изъятия и реализации грузов, находящихся в морских торговых портах свыше установленных сроков: Декрет КМУ от 8.04.1993 г. № 33-93 и постановление КМУ от 16.05.1996 г. № 536. Однако эти документы, на самом деле, положения не исправили. Актуализация данных законодательных актов в последний раз состоялась в 2001 и 2012 годах. После этого были внесены изменения в Таможенный кодекс Украины и в Закон Украины «О морских портах Украины».

Статьей 321 Таможенного кодекса Украины определено, что предельный срок пребывания товаров, транспортных средств коммерческого назначения под таможенным контролем до момента помещения этих товаров, транспортных средств в соответствующий таможенный режим не может превышать 180 календарных дней. Товары, транспортные средства коммерческого назначения, которые находятся под таможенным контролем и за которыми владелец или уполномоченное им лицо не обратились до истечения этого срока, приобретают статус таких, которые хранятся на складе органа доходов и сборов. Но на практике эти грузы хранятся на складских площадях стивидорных компаний.

Согласно Закону Украины «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в связи с принятием Таможенного кодекса Украины», который вступил в силу 1.06.2012 г., в Декрет КМУ от 8.04.1993 г. № 33-93 были внесены изменения, согласно которым действие данного Декрета не распространяется на грузы, сроки хранения которых под таможенным контролем закончились и таможней не приняты меры к их реализации. Однако на складах стивидорных компаний еще хранятся грузы, помещенные под таможенный контроль еще до 1.06.2012 г. А процесс изъятия и реализации таких грузов (которые были размещены на хранение под таможенным контролем до 1.06.2012 г.) не является понятным.

Постановлением КМУ от 16.05.1996 г. № 536 установлено, что реализация изъятых грузов осуществляется портами, в которых они находятся, на основании решений Комиссии по вопросам изъятия и реализации грузов, находящихся в морских портах сверх установленных сроков. С 2001 г. областным государственным администрациям делегированы полномочия по созданию таких региональных комиссий. Эти комиссии должны работать во всех областях Украины, где расположены морские порты. В состав комиссии входят руководство областной государственной администрации, представители областных управлений государственной фискальной службы Украины, Службы безопасности Украины, таможни, органов юстиции. Также в состав комиссии могут входить представители стивидорных компаний и ПАО «Укрзализныця».

Некоторые стивидорные компании, например, такие, как ГП «Херсонский морской торговый порт», успешно осуществляют деятельность относительно изъятия и реализации залежалых грузов. По информации начальника коммерческого отдела ГП «ХМТП» Татьяны Ткаченко, специалисты предприятия осуществляют соответствующую работу по установлению владельца остатков груза и проведению сверки объемов перегрузки. Информация о наличии залежалого груза предоставляется на рассмотрение областной комиссии, на заседании которой большинством членов принимается решение о признании груза таким, который находится в порту сверх установленных сроков и подлежит изъятию и реализации. После подписания комиссией соответствующих актов независимым экспертом проводится оценка залежалого груза. В дальнейшем формируется цена и товар (груз) выставляется на продажу через биржу. Теоретически процесс должен дойти до своего логического завершения — предприятие лишается лишнего залежалого груза и покрывает расходы на его хранение и реализацию.

Но в большинстве случаев этот вопрос не решается положительно, и залежалые грузы продолжают занимать складские площади. Особенно остро этот вопрос стоит в Мариупольском порту. После начала военных действий на Донбассе Мариупольский порт оказался заложником ситуации, когда были прерваны связи города по железной дороге. Грузовладельцы не смогли своевременно вывезти свои грузы или после вывоза все равно остались остатки, которые невозможно было вывезти судовыми партиями или дополнить их до судовых партий. Некоторые грузопотоки, которые традиционно перегружались через порт, полностью остановились, например, уголь и глина. Казалось бы, остановился грузопоток, образовались остатки — естественное явление. Бери и реализуй их как залежалые. Но несовершенство придуманной процедуры не дает этого сделать вот уже несколько лет. Например, в порту лежит порядка 800 т транзитного угля марки «Д» (длиннопламенный), который шел на экспорт. Эти марки углей отличаются тем, что длительное время не могут храниться на открытых складских площадках — они могут самовозгораться и соответственно теряют качество, в них становится много золы и как уголь по целевому назначению он на рынке никому не нужен. Независимый эксперт, который должен определить качество и установить цену на уголь, не может выдать документ, что это не уголь. Но даже при установлении самой минимальной рыночной цены на уголь данный товар все равно становится неликвидом. Сам он гореть не может, его надо подсвечивать соляркой или мазутом или смешивать с другим углем, ну это уже дело технологов, а в принципе его реализовать можно. Но по той процедуре, которая существует, получается, что нельзя. Или, например, в режиме импорт шли ферросплавы, всю партию отгрузили по назначению получателю, но образовался излишек 11 т. И этот излишек нельзя реализовать, т.к. его нужно растаможить, а растаможить можно только при наличии внешнеэкономического контракта на куплю-продажу, которого естественно у излишка быть не может. А сам груз относится к опасным, и хранить его нужно только в крытом помещении, не допуская попадания воды, т.к. он выделяет опасный газ. Вот и мучается порт с этим излишком как с бомбой замедленного действия.

Очевидно, что процесс изъятия и реализации залежалых грузов долговременный и кропотливый. К тому же большое количество представителей контролирующих и правоохранительных органов замедляет процесс согласования вопроса. Но основной проблемой, которая препятствует решению вопроса изъятия и реализации залежалых грузов, является пересмотр и актуализация действующего законодательства. Сегодня существует необходимость внесения изменений в Декрет КМУ от 8.04.1993 г. № 33-93, в соответствии с актуальной версией Таможенного кодекса Украины и законов Украины «О морских портах Украины», «О публичных закупках» и др. Это необходимо для того, чтобы определить четкий и прозрачный механизм изъятия и реализации залежалых грузов и назначения ответственных. Пора было бы уже процедуру реализации таких грузов запустить через систему электронных публичных и государственных закупок ProZorro, чтобы рынок решал ликвидный это товар или нет. В конечном счете, это необходимо для возмещения убытков предприятий, роста экономических показателей и благосостояния всех и каждого.

Автор: заместитель начальника Администрации Мариупольского морского порта Барский Игорь



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№7 (1015) ИЮЛЬ 2018

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.