Украинское Дунайское Пароходство: разгосударствление или тупик?

Сегодня в Украине существует немало политических лоббистов, отстаивающих государственную собственность, оставшуюся в наследство от плановой экономики Советского Союза. Но, к сожалению, государство как собственник стойко ассоциируется у нас с бесхозяйственностью, коррупцией, а главное — с безнадежной технологической отсталостью. В этой статье Олег Титамир, президент ГО «Украинская организация защиты потребителей услуг», экс-глава Украинского Дунайского Пароходства (2007—2008 гг. и 2014 г.) анализирует бесперспективность госсобственности как «священной коровы» государства — на примере ПрАТ «Украинское Дунайское Пароходство».

Недавно были подведены итоги по речным внутренним перевозкам грузов за 2018 г. В лидерах — компании «НИБУЛОН» (2,8 млн т) и «Укрречфлот» — (2,4 млн т), что лишний раз доказывает эффективность частного флота. В отчете Администрации морских портов Украины называются транспортные маршруты по Днепру и Южному Бугу. Но сегодня эксперты отрасли, кажется, забыли о крупнейшем в Украине и некогда в Восточной Европе транспортном речном «операторе» — Украинском Дунайском Пароходстве (УДП). Известно, что 2017 г. госпредприятие завершило с чистой прибылью в 1,5 млн грн. (это намного меньше, чем в 2016 г.). Прибыльность компании можно было бы считать позитивным фактором, если бы не одно «но»: для предприятия с годовым оборотом в $100 млн прибыль должна исчисляться как минимум в десятки миллионов долларов.

На мой взгляд, причина неэффективной работы УДП на протяжении двух десятилетий связана, прежде всего, с государственной формой собственности компании. С одной стороны, предприятие — «ничье» (отсюда, и советская отсталость), с другой — его всегда воспринимали как собственную вотчину нечистые на руку, коррупционные руководители. Данную госсобственность на протяжении многих лет рассматривали как «дойную корову», в которую и вкладывать ничего не надо, и «молоко» она дает. Часто — в чей-то собственный карман.

В своей основе схема руководства госпредприятиями в Украине и, в частности, УДП является априори тупиковой в нынешних условиях. Любой топ-менеджер оказывается заложником министерской бюрократии и всевозможных чиновничьих «схем».

Предлагаю тезисно рассмотреть такой «формат» управления — с точки зрения своего опыта руководства Украинским Дунайским Пароходством в 2007—2008 гг. Сегодня же все эти системные перекосы и дисбалансы в Пароходстве никуда не исчезли. Поэтому, перед предприятием и стоит серьезная дилемма: либо разгосударствление, либо тупик и банкротство.

Программа развития УДП — длиной в десятилетия

Когда в 2007 г. я пришел как антикризисный менеджер в Украинское Дунайское Пароходство, и моя команда провела финансовый аудит УДП, то был поражен. Ситуация на тот момент была катастрофической, прежде всего, из-за колоссальных долгов предприятия: порядка $10 млн задолженности по топливу, около $5 млн — по снабжению, задолженность по зарплате — порядка $5 млн. Флот — устаревший (большинству судов — более 35 лет). Над компанией довлела непомерная финансовая нагрузка (из-за экономически-необоснованного и разросшегося кадрового состава, а также — из-за раздутой, еще советской социальной инфраструктуры). На тот момент часть флота была в залоге у Нацбанка Украины, часть — в залоге у австрийского банка BAVAG, многие суда находилась в аресте из-за долгов у иностранных контрагентов.

После глубокого экономического анализа предприятия мы разработали план его развития, который, по сути, стал антикризисным. Прежде всего, нужно было сократить многомиллионные убытки. К сожалению, программа была реализована лишь частично — движение вперед упиралось в несамостоятельность руководителя УДП относительно принятия решений и его полную зависимость от Минтранса. В то же время, функция государства свелась (и, к сожалению, сводится и сейчас) к тотальному контролю и подавлению здоровых менеджерских инициатив, реализация которых сделала бы предприятие экономически эффективным и прибыльным. В тот момент нашей команде удалось договориться о реструктуризации долгов с кредиторами. Этот шаг позволил Пароходству остаться «на плаву», и если бы не эта мера, то компания просто-напросто бы остановилась, последовали бы банкротство и распродажа имущества.

Сегодня нынешнее руководство УДП пытается разработать стратегию деятельности. Ее задекларированная цель — экономическое развитие, но фактически речь идет просто о программе выживания. Почему? То, с чем нам пришлось столкнуться более 10 лет назад, остается актуальным для нового руководства и сегодня. На повестке дня — все тот же выход из перманентного кризиса в Пароходстве. Однако, любая, даже самая прогрессивная программа так и останется на бумаге, пока не будут системно преодолены атавизмы неэффективного и тупикового государственного менеджмента.

Частичная перезагрузка — не благодаря, а вопреки бюрократии

Для того, чтобы стабилизировать экономическую ситуацию в Пароходстве, прежде всего нужно было сломать клановые коррупционные схемы, которые годами налаживались в УДП, — в сферах перевозок, снабжения, обслуживания плавсостава, ремонта флота. Многие руководители — от среднего звена до капитанов судов — воспринимали предприятие как свою собственность, а не как работу на государство. Например, служба перевозок занижала ставки фрахта, разделяя реальную ставку между карманными офшорами и счетами Пароходства, осуществляя перевозки либо в «ноль», либо в мизерный «плюс». Мы сразу же разрушили эти схемы — все перевозки осуществлялись только по реальной рыночной цене. С другой стороны, капитаны «наваривали» на топливе, бункеруя судна наполовину. Также они саботировали любое снабжение, если предлагались не те компании, с которыми они имели «договорняки» на откаты. На судах стали устанавливать датчики топлива и GPS-навигаторы. Все наши действия сопровождались откровенным саботажем (те же капитаны резко «заболевали», когда нужно было выходить в рейс). Они теряли откаты и поэтому блокировали наши реформы. Далее последовала кампания «черного пиара» против нашей команды. Причина банальна и проста: перестали поступать теневые доходы и были прекращены коррупционные закупки.

С самого начала мы обнаружили серьезную проблему в морском флоте — он простаивал и каждый год приносил убыток порядка $5 млн. Согласно антикризисной программе, было предложено сдать 10 судов в аренду (бербоут-чартер) зарубежному контрагенту. Этот эксперимент удался: за 9 месяцев УДП получило от аренды транспортных единиц $1 млн чистой прибыли — вместо $5 млн убытков из-за простоя.

Что касается речного флота, то удалось перейти на новый формат деятельности — как говорилось выше, повысив ставки фрахта. Мы стали активнее работать, кроме австрийского направления, на Нижнем Дунае. Это позволило сократить рейсооборот, при этом — снизить на 20% расходы по бункеровке и главное — заработать на $8 млн больше. Также в 2007 г. мы добились того, что навигация пассажирских судов принесла предприятию 3,3 млн грн. (в предыдущем году эта цифра составляла лишь 800 тыс. грн.). В целом, благодаря ликвидации устоявшихся коррупционных схем и махинаций, связанных с ремонтами судов, снабжением, бункеровкой, ставками по фрахту, нам удалось вывести из тени около $25 млн. Таким образом, убыточность флота существенно уменьшилась.

Несмотря на определенные успехи, программа развития была реализована приблизительно на треть, что все-таки позволило тогда УДП оставаться на плаву. В то же время, из-за неэффективного государственного руководства ни о каком экономическом успехе, высокой рентабельности и доходности не могло быть и речи. К сожалению, сегодня система управления практически не изменилась, а это означает для УДП тупик.

Внутренняя «санация» и успешное развитие при госуправлении — невозможны

Это касается и нынешнего руководства УДП: оно также бессильно против сложнейших бюрократических процедур и жесткой системы административных запретов на уровне центральной власти. Яркой иллюстрацией этой командно-административной системы в сфере управления госсобственностью являются «кейсы» из моей практики в Пароходстве.

Для того, чтобы УДП начало работать в «плюс», предприятие необходимо было очистить от неэффективной и устаревшей собственности. Но тогда невозможно было списать даже вышедший из эксплуатации автомобиль ДЭУ с пробегом 800 тыс. км — комиссия Минтранса запретила это сделать без какой-либо серьезной аргументации.

В то время мы выдвинули идею продажи старых и «нерентабельных» судов; за эти деньги можно было приобрести несколько новых и высокотехнологичных плавсредств. Вышли с соответствующим предложением к руководству Минтранса — но разрешения не получили. Позже я узнал о том, что в центральных органах идея продажи неэффективной собственности госпредприятий была под строжайшим табу.

Эта же ситуация касалась и объектов социальной сферы, они были существенной статьей расходов компании — поскольку невозможно было добиться положительного решения от Минтранса и Фонда госимущества Украины. Кстати, год назад (в конце 2017 г.) Пароходство передало стадион и корты в коммунальную собственность Измаила — вменяемый процесс наконец-то пошел!

Когда я стал руководителем УДП в 2007 г., кадровый состав насчитывал 7,5 тыс. чел. Из плавсостава большая часть людей вообще не работала на пароходах — они находилась в постоянном отпуске и работали под флагами других государств. А в УДП получали зарплату дополнительно. Как только мы пытались сокращать до уровня экономической целесообразности часть штата, которая просто числилась на предприятии, сразу же профсоюз поднимал жуткий скандал в прессе. Потом к нему подключалась городская власть, а затем — и Минтранс. По сути, процессы оздоровления УДП были заблокированы как «изнутри», так и «сверху». Сегодня смотрю на статистику: в Пароходстве на 1 сентября 2018 г. числилось 1637 работников! То есть, изначально наша антикризисная программа была правильной. И, можно сказать, что нынешнее руководство УДП идет по нашим реформаторским стопам.

И еще одно: на тот момент было порядка 570 единиц флота. На начало 2018 г. на балансе ПрАТ «УДП» находилось 430 судов. Сокращение составляет 140 единиц. В 2007 г. идея продажи устаревших судов воспринималась у министерских однозначно в штыки. Сегодня руководство УДП вкладывает колоссальные деньги в ремонт старых единиц, а также — в модернизацию судов «Украина» и «Молдова». Акцент делается на замене основного судового оборудования (например, дизель-генераторов). На мой взгляд, вряд ли такая «стратегия» является целесообразной — это все равно что пытаться в «Запорожец» инкорпорировать начинку «Мерседеса». О покупке новых судов речь не идет: скорее всего, Министерство инфраструктуры не захочет иметь лишнюю головную боль, ведь нужно искать на это деньги, которых в госбюджете нет. Получается, что нынешняя «модернизация» УДП никак не корреспондируется с громким лозунгом из Национальной транспортной стратегии Украины — Drive Ukraine 2030: «Создание новой реальности, а не ремонт старой».

Кроме того, что мы «передали в наследство» нашу программу развития УДП последующим руководящим командам, им судьба подарила еще и высокий курс валюты (при нас — 8 грн. за $1, после — от 8 до 27 грн. за $1), что позволило предприятию выжить, — даже при потере грузооборота. А также — благодаря тому, что руководителям разрешили уволить 6 тысяч человек и продать на металлолом порядка 140 судов, ничего не построив взамен.

Вместо резюме

Главная причина всех бед Украинского Дунайского Пароходства в том, что оно априори не может быть эффективным, находясь в формате государственного управления. Противоречие между принципом экономической целесообразности и бюрократическими, устаревшими методами руководства со стороны государства (плюс — серьезное влияние политической конъюнктуры) — все это является системообразующим фактором.

В момент моего ухода с поста руководителя УДП долг за топливо снизился с $10 млн до $3 млн; задолженность по зарплате — с $5 млн до $1,5 млн; порядка $25 млн было выведено из тени — за счет разрушения устоявшихся коррупционных схем. Всего этого удалось достичь всего за 1 год — и не благодаря государственному «менеджменту», а как раз вопреки. Вывод один: УДП сможет добиться экономического успеха только лишь под руководством частного собственника (как «НИБУЛОН» или «Укрречфлот»).

Когда мы в 2007 г. только лишь предположили о возможной приватизации УДП, на нас во властных структурах и на предприятии начали смотреть как на «врагов народа». Как известно, в конце 2017 г. Кабмин внес ПрАТ «Украинское Дунайское Пароходство» в список госпредприятий, подлежащих приватизации. То, о чем мы утверждали более 10 лет назад, наконец-то стало реальностью. Другое дело, что в 2018 г. УДП так и не было приватизировано — план прошлого года был провален.



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№3 (1051) АПРЕЛЬ 2019

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.