Без привлечения частного концессионера большинство государственных портовых операторов могут оказаться на грани банкротства

В настоящее время концессия морских портов Украины из планов превратилась в реальность. Рабочие группы при Мининфраструктуры утвердили положительные выводы по результатам анализа эффективности проектов концессии имущества государственных стивидорных компаний в портах «Ольвия» и Херсон. Фактически эти два проекта уже в этом году могут дать старт началу глобального процесса концессии в Украине.

Журнал «Транспорт» пообщался с главой Проектного офиса по вопросам государственно-частного партнерства в инфраструктуре SPILNO Тарасом Бойчуком и узнал, когда будет объявлен концессионный конкурс на госстивидоров «Ольвия» и Херсон, какие концессионные условия и какую роль сыграет в процессе законопроект «О концессии».

— Почему порты нужно отдавать в концессию?

— Механизм концессии предоставляет возможность объединить государственные и частные ресурсы при соответствующем распределении рисков, ответственности и вознаграждений между ними с целью максимально эффективной реализации проектов.

Высокая эффективность государственно-частного партнерства (ГЧП) как формы взаимодействия государства и бизнеса уже доказана опытом многих стран. Реализация масштабных модернизационных проектов в различных секторах экономики требует значительных инвестиционных ресурсов, мощным источником которых может стать частный бизнес. Как свидетельствует одно из исследований университета г. Антверпен, по состоянию на 2008 г. количество концессионных договоров в портах Европы составляло порядка 80. Концессия остается самой популярной формой привлечения инвестиций в портовую сферу государств ЕС.

ГЧП в Украине может и должно стать гармоничным сочетанием гарантий государства с инициативностью, инвестициями и гибкостью бизнеса, что даст необходимую синергию для стремительного развития объектов инфраструктуры, в т.ч. портов.

Ограниченный доступ госстивидоров к инвестиционному капиталу и значительные ограничения их деятельности не только лишают предприятия возможности развиваться, но и не позволяют сохранять существующие грузопотоки.

Доля государственных стивидорных компаний в структуре перевалки, составляющая лишь немногим более 25% (26% по состоянию на 2017 г.), уменьшается с каждым годом (в 2015 г. — 33%). Изношенность основных средств на 80—90% и необходимость отчисления 75% чистой прибыли в госбюджет делают практически невозможным самостоятельное развитие государственных стивидоров. Отсутствие ресурсов порой даже для текущего восстановления основных средств не позволяет задуматься об инвестициях в стратегическое развитие. Нехватка гибкости в вопросах формирования тарифов и практическая невозможность в полной мере привлечь кредитные средства обусловливают низкий уровень конкурентоспособности госпредприятий на рынке стивидорной деятельности в Украине.

В свою очередь, частным портовым операторам не знакомы подобные ограничения и потому они могут свободно инвестировать в свое развитие. Без привлечения частного концессионера к управлению портовыми активами и при сохранении сложившихся условий большинство государственных портовых операторов окажутся на грани банкротства в течение ближайших 10 лет.

— Почему пилотными проектами стали «Ольвия» и Херсон?

— По моему мнению, новый для украинского рынка механизм концессии следует, прежде всего, отработать на небольших портовых операторах. Вместе с тем, объем предлагаемых активов должен быть достаточным для заинтересованности украинских и международных инвесторов в реализации проекта. Портовый оператор должен обладать такими конкурентными преимуществами, как географическое месторасположение и потенциальные грузопотоки, которые можно привлечь при правильном инвестировании и продуманности позиционирования на рынке. Разумеется, такие государственные предприятия не должны быть банкротами и не должны иметь действующих договоров аренды или совместной деятельности, которые делают реализацию концессионного проекта невозможной. И конечно же, портовый оператор должен располагать развитой системой смежной инфраструктуры, в первую очередь, железно- и автодорожной. Примеряя все вышеуказанные критерии на 13 государственных портовых операторов, ответ на вопрос о причине выбора портов «Ольвия» и Херсон в качестве пилотных является очевидным.

— Что принесет концессия портов государству?

— Для государства это, в первую очередь, возможность привлечь передовой опыт международных и украинских компаний, их ресурсы, экспертизу и систему управления рисками. Также, учитывая дефицит бюджетных средств, концессия позволит реализовать проекты за счет частного инвестора без привлечения бюджетных или кредитных средств. Кроме того, концессионер самостоятельно несет коммерческие риски по проектам и вносит концессионный платеж в государственный бюджет.

Хотелось бы отметить, что ключевыми преимуществами реализации проектов на условиях концессии являются сохранение права собственности государства на объект концессии, увеличение стоимости государственных активов за счет частного капитала, а также внедрение лучшего управленческого опыта и повышение качества услуг для потребителей.

— Какие гарантии сохранности госимущества и выполнения инвестобязательств концессионером предусматривает концессионное законодательство в Украине?

— Закон Украины «О концессии» предусматривает передачу существующего объекта концессии концессионеру в сроки и на условиях, определенных в концессионном договоре. Условия и объем улучшений объекта концессии, а также его восстановление и возврат по завершении концессии являются существенными условиями концессионного договора.

Важно отметить, что последующая реконструкция, реставрация, капитальный ремонт и техническое переоснащение объекта концессии концессионером не ведут к переходу собственности на такой объект к концессионеру, так как не прекращают права государственной собственности на такой объект. Такие объекты подлежат возврату концеденту после прекращения действия концессионного договора. Концессионный платеж также вносится концессионером в соответствии с условиями концессионного договора.

Невыполнение концессионером условий договора, в т.ч. в части его инвестиционных обязательств, будет основанием для применения к такой недобросовестной стороне штрафных санкций или наступления иного вида ответственности, предусмотренной договором. Более того, Закон прямо предусматривает, что в случае невыполнения стороной обязательств по концессионному договору, такой договор по инициативе другой стороны может быть расторгнут по решению суда.

— Когда будет конкурс и какие конкурсные условия для участников (сроки, требования, инвестиции, обязательства, платежи)?

— Предполагается, что конкурс по отбору потенциального концессионера будет объявлен в начале 2019 г.

Рассматриваемый срок концессии в порту Херсон составляет 30 лет, в порту «Ольвия» — 35. Предлагаемый срок позволит инвестору получить достаточную доходность на вложенный капитал и будет соответствовать жизненному циклу объектов, которые будут созданы и/или реконструированы по условиям договора. Также оба проекта будут предусматривать предоставление концессионеру максимальной операционной самостоятельности, которая так необходима частному партнеру.

Концессионер будет обязан вносить концессионный платеж, состоящий из фиксированной и переменной составляющих. Фиксированная часть платежа будет определена как среднеарифметический размер дивидендов, отчисленных государственным предприятием в государственный бюджет за последние три года.

Переменная часть концессионного платежа составит не менее 0,73% от чистого дохода концессионера и будет окончательно определяться по результатам концессионного конкурса. Предусматривается, что каждый участник конкурса в конкурсном предложении будет предлагать свой размер процента, который тот будет готов платить в государственный бюджет. Именно размер переменной составляющей концессионного платежа будет одним из основных критериев для определения победителя конкурса.

Условия проекта в порту «Ольвия» предусматривают обязанность концессионера инвестировать в строительство зернового терминала мощностью 2 млн т в год. По предварительным расчетам, объем начальных инвестиций составит 1,56 млрд грн.

В свою очередь, концессионный проект в порту Херсон включает обязанность концессионера инвестировать средства в реконструкцию складов для повышения их продуктивности и обустройство места для стоянки грузового автотранспорта, прибывающего в порт, за пределами города или в ином удобном месте с целью минимизации негативных экологических и социальных последствий проекта. Согласно ТЭО объем начальных инвестиций составит 215 млн грн.

В соответствии с ТЭО и учитывая положения ст. 40 Закона Украины «О регулировании градостроительной деятельности», концессионер должен будет осуществить паевой взнос в развитие инфраструктуры городов Херсон и Николаев соответственно в размере 5% от общей сметной стоимости строительства (зернового терминала в «Ольвии»).

Также концессионер должен будет обеспечить сохранение текущего уровня заработной платы и ее индексацию, по крайней мере, на индекс инфляции в течение следующих 3 лет. Кроме того, концессионер не сможет увольнять работников по своей инициативе в течение 5 лет.

— Не испугают ли потенциальных инвесторов социальные требования по численности персонала и колдоговорам, которые прописаны в ТЭО?

— Значительная часть персонала предприятий находится в пенсионном или предпенсионном возрасте. Тенденции естественного оттока кадров и потенциальное стимулирование выхода на пенсию позволяют говорить о том, что через несколько лет после начала концессионного проекта численность персонала будет максимально приближена к рыночному уровню в Украине.

Кроме того, у инвестора будет оставаться возможность предложить компенсационные пакеты при увольнении по собственному желанию с условиями, которые должны быть не хуже компенсационных выплат, применяемых предприятиями в настоящее время.

Также ожидается, что в связи с передачей активов в концессию возрастет интенсивность операционной деятельности, и у концессионера со временем возникнет необходимость увеличить численность персонала. Таким образом, концессионер может рассмотреть возможность сохранения определенной части персонала даже при их неполной загруженности на данный момент. Этот вариант выглядит оптимальным не только с точки зрения важности сохранения рабочих мест, но позволит концессионеру минимизировать расходы в процессе сокращений и последующего рекрутинга.

— Зависит ли реализация пилотных проектов в портовой отрасли от принятия нового Закона «О концессии»?

Принятие нового Закона «О концессии» действительно позволит улучшить условия привлечения инвесторов в управление морскими портами. Так, предлагаемый проект предусматривает ряд нововведений, призванных способствовать повышению заинтересованности частных участников рынка в реализации проектов партнерства с публичным сектором, в т.ч.:

— процедуру выбора концессионера согласно лучшей международной практике, в частности «Типовым законодательным положениям по проектам в области инфраструктуры, финансируемым из частных источников» ЮНСИТРАЛ;

— дополнительные гарантии для концессионеров и кредиторов, включая возможность предусмотреть в условиях договора право замены концессионера;

— возможность передачи споров, возникающих в связи с выполнением концессионного договора, на рассмотрение в международный коммерческий или инвестиционный арбитраж;

— четкий механизм контроля и мониторинга за выполнением концессионных договоров;

— усовершенствованное регулирование вопросов права собственности на объект концессии для обеспечения сохранения права государственной собственности на объект концессии.

Вместе с тем, действующей системы нормативного регулирования вполне достаточно для построения взаимовыгодных долгосрочных правоотношений между государством и частным партнером. Пилотные проекты в порту «Ольвия» и Херсон призваны показать готовность государства сотрудничать с частными инвесторами, не откладывая реализацию концессионных проектов до лучших времен.

Беседовала Рослик Инна



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№11 (1031) НОЯБРЬ 2018

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.