Менеджер по транспортной логистике Ferrexpo Виталий Олейник в колонке на сайте delo.ua рассказал, какие решения предлагает бизнесу «Укрзализныця» для нормализации ситуации с локомотивной тягой.

Одно из предложений касается восстановления старых локомотивов, которые простаивают из-за нехватки средств на их ремонт у самой «Укрзализныци». Идея государственного монополиста — бизнес платит за ремонт, а затем этот подвижной состав закрепляется за компанией (вариант «псевдо-частной тяги», как охарактеризовал его В. Олейник).

«Однако „Укрзализныця“ предложила нам такие локомотивы, которые невозможно восстановить или цена восстановления которых составляет 75-80% от покупки нового локомотива», — сетует менеджер Ferrexpo.

Он добавил, что новый локомотив работал бы 25 лет по гарантии и столько же после модернизации, а старые проработают максимум 15 лет — из-за физической усталости металла не смогут больше.

Кроме того, «Укрзализныця» хочет ремонтировать тяговый состав на своих предприятиях, а бизнесу это невыгодно, так как невозможно проконтролировать качество восстановительных работ.

«Для понимания: чтобы закрыть на 100% экспортное направление Ferrexpo с Золотнишино (почти весь грузопоток со станции Золотнишино генерирует Полтавский ГОК) на ТИС (порт „Южный“), нужно 10 единиц электровозов одного типа. В перспективе, если покупать новую тягу, которая нас устроит, цена такого локомотива — около EUR6 млн. При этом мы не рассматриваем себя как компанию-перевозчик, не хотим иметь свои локомотивные бригады. Ими будет оперировать УЗ как перевозчик», — отметил В. Олейник.

Также «Укрзализныця» предложила механизм финансового лизинга для частных компаний, которые готовы профинансировать покупку локомотивов, однако четких условий пока что нет. И кроме того, грузоотправитель — не финансовая организация, для реализации такого сотрудничества нужно привлекать лизинговые компании и банки, отметил менеджер Ferrexpo.

«„Укрзализныця“ нужно понимать, что проблема тяги как таковая еще и в том, что ее нельзя купить завтра — это не автомобиль. Если сегодня подписать контракт, то новую тягу можно получить только через 2 года», — добавил В. Олейник.

По его словам, Ferrexpo хочет через 5 лет увеличить производство окатышей в 2 раза, однако не знает, как вывезти такой объем продукции. Помимо проблемы с локомотивами, есть и ограничения пропускной способности инфраструктуры — «забиты» западные переходы, порты загружены, а вариант отгрузки в порт Измаил проблематичен, так как туда подведена неэлектрифицированная однопутная ж/д линия, которая в летний сезон занята дополнительными пассажирскими поездами.