Развитие авиарынка Украины требует системного подхода — ассоциация «Аэропорты Украины»

В 2016 г. правительство Украины приняло Государственную целевую программу развития аэропортов Украины на период до 2023 г. (Программа-2023). Данным документом предусматривается создание и развитие единой государственной сети аэродромов в результате их объединения и передачи аэродромов государственной и коммунальной формы собственности в сферу управления Мининфраструктуры с последующим закреплением аэродромов и аэродромных объектов на праве хозяйственного ведения за государственным предприятием, определенным министерством. Предусмотрено сохранение в государственной собственности аэродромов международных аэропортов «Борисполь» и «Львов»; возвращение в госсобственность аэродромов международных аэропортов «Днепропетровск», «Киев» (Жуляны), «Харьков», «Одесса», «Донецк», «Симферополь». По замыслу правительства, данная программа будет способствовать привлечению финансирования в инфраструктуру аэропортов, стимулировать рост авиаперевозок, а также иметь положительный экономический эффект для развития всех регионов Украины.

Кроме того, Мининфраструктуры в ноябре 2016 г. презентовало проект Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 г. (Стратегия-2030). В настоящее время профильное министерство начало консультации с общественностью по данному проекту, который размещен на официальном сайте Мининфраструктуры. Одной из целей проекта является повышение инвестиционной привлекательности всей транспортной отрасли.

В интервью «Транспорту» председатель комитета стратегического развития и международных отношений Ассоциации «Аэропорты Украины» ГА (ААУГА) Евгений Трескунов высказал свое мнение в отношении указанных документов и ожидаемой роли государства в развитии авиарынка Украины.

— Программа-2023 предусматривает создание предприятия-балансодержателя аэродромов. Что Вы об этом думаете?

— С одной стороны, объединение аэропортов было бы более логичным — в современном авиационном мире нет прецедентов выделения и последующего объединения одних только «аэродромов» (что бы там не утверждали защитники Программы-2023)… С другой стороны, в проекте Плана правительства на среднесрочную перспективу речь шла об объединении аэропортов. Но как это реализовать в юридическом и финансовом контексте? Тогда… нужно сразу отменить правительственную программу по развитию аэропортов, принятую в 2016 г... Кроме того, готово ли само правительство забрать назад у местных властей их аэропорты или выделенные из них аэродромы?

В свое время, 16—17 лет назад, у государства не было денег даже на поддержание сертификационной пригодности убыточных и практически бездеятельных аэропортов. Соответственно местным властям было предложено: либо вы забираете эти аэропорты как целостные имущественные комплексы (ЦИК) в свою собственность и будете их субсидировать в интересах своих регионов, либо аэропорты потеряют свои сертификаты и ваши регионы останутся без них. И большинство региональных аэропортов выжило именно потому, что были переданы в коммунальную собственность. При этом, за 2000—2015 гг. местные власти успели потратить на свои аэропорты от 10 до 20 млн грн., чтобы сохранить их как стратегические транспортные объекты…

В 2016—2017 гг. многие собственники аэропортов (городские и областные) воспользовались преимуществами общегосударственной стратегии децентрализации и получили возможность не только «латать дыры» в техническом состоянии аэропортов или банально сохранять их сертификационную пригодность, но впервые смогли инвестировать в закупку техники, ремонты или реконструкции зданий аэровокзалов, перронов и взлетно-посадочных полос. Примерами тому могут быть аэропорты Винницы, Кривого Рога, Ривного, Черновцов, Херсона и т.д. Более того, это позволило запустить возрождение или создание новых отечественных производителей наземной техники с расширением номенклатуры продукции, ростом продаж и созданием дополнительных рабочих мест. И тут возникает вопрос: кто на уровне центральных органов власти заметил и оценил эту тенденцию? И если Мининфраструктуры будет настаивать на выделении и передаче им аэродромов, кто компенсирует все инвестиции территориальных общин за 17 лет? Кроме того, где гарантии, что после передачи какого-то небольшого аэропорта, или выделенного из него аэродрома, назад государству, оно не скажет: "Этот аэропорт Украине больше не актуален, и, например, достаточно 100% государственного аэропорта «Борисполь». Т.е. появился риск для сегодняшнего владельца — он уже начал понимать, что этот аэропорт ему дает, начал в него вкладывать и тут вдруг его аэропорт (или аэродром) могут забрать, чтобы… закрыть, либо, ввиду частых политических перемен, превратить его в нефункционирующий «долгострой»… Ну или, как минимум, найти способ сохранить аэропорт, но наложить на него дополнительные сборы в пользу «управляющей структуры». Также согласно открытой дискуссии с марта 2016 г., есть еще риск, что доходы малых аэропортов от наземного обслуживания (хендлинга) заберут в пользу более сильных частных хендлеров… Это тоже вполне может произойти, если Госавиаслужба в новой редакции проекта своих правил о «Доступе на рынок услуг по наземному обслуживанию в аэропортах» не учтет уже данные им замечания ААУГА и Минюста относительно необходимости принятия в Украине (инкорпорации в законодательство) соответствующей Директивы ЕС № 96/67 от 15.10.1996 г., вместо изобретения спорных украинских правил без учета двадцатилетнего опыта и законодательства Европейского Союза.

В настоящее время Украина нуждается в государственной стратегии развития авиации… И по большому счету, нет и эффективной долгосрочной общетранспортной стратегии.

— В ноябре 2016 г. Мининфраструктуры провело презентацию Концепции Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 г., и в настоящее время эта стратегия вынесена на обсуждение.

— Да, я был на этой презентации. Не берусь судить о других отраслях транспорта, но относительно авиации в ней все выглядит очень «нестратегично» и «несистемно»… Сегодня нужно иметь четкое видение развития авиационной отрасли в целом, и при этом однозначно определить цели и задачи государства в вопросах развития авиаперевозок, развития аэропортовой инфраструктуры, в вопросах приведения авиационного законодательства Украины в соответствие с европейским. На данный момент всего этого в ноябрьской презентации Стратегии-2030 не прозвучало. То, что сделали единственную государственную программу из всей авиации хотя бы по аэропортам — безусловно, большой прогресс. Однако, ее наполнение, ее идеология — это большой риск, потому что Программа-2023 основана на данных, актуальных до 2012 г., она не учитывает военно-политических  событий в нашей стране и нереализуема уже изначально как по сути, так и по источникам финансирования.

В Европе, например, в марте 2011 г. принята Транспортная стратегия до 2050 г. как дорожная карта по обеспечению координированного развития и конкурентоспособности единой транспортной системы ЕС (White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system). В продолжение этого в декабре 2011 г. Европейская комиссия выпускает свое видение по развитию аэропортов до 2030 г. (Europe's Airports 2030: Challenges Ahead).

В декабре 2015 г. с учетом глобальных политико-экономических изменений Еврокомиссия принимает рабочий документ — Стратегию по авиации (An Aviation Strategy for Europe) для обеспечения единого понимания с Европарламентом, Советом Европы, Европейским социально-экономическим комитетом EESC и Комитетом регионов CoR. Данная стратегия охватывает такие основные аспекты, как: история успеха авиации ЕС, основанная на либерализации авиасообщений внутри ЕС и с третьими странами; обеспечение конкурентоспособности авиаотрасли ЕС в части всех компонентов (авиаперевозки, аэропорты, управление воздушным движением); создание условий для расширения сети авиамаршрутов, роста авиаперевозок и увеличения количества рабочих мест; принятие и обеспечение высоких стандартов, в т.ч. в части всех видов безопасности (полетов, экологической и авиабезопасности (защита от терроризма, включая киберриски)); обеспечение высших стандартов в сфере регулирования и модернизации авиационной инфраструктуры; обеспечение научно-исследовательского (до 2050 г.), инновационного и инвестиционного сопровождения развития авиации ЕС.

Несмотря на различия в форматах и статусе, а также времени издания, все эти общетранспортные и авиационные стратегические документы ЕС четко коррелируются между собой. Например, даже в Транспортной стратегии до 2050 г. не только есть разделы по аэропортам, но и приоритеты по мультимодальности и координированному развитию всех видов транспорта как единой европейской транспортной системы. У нас же каждая подотрасль развивается сама по себе, а общетранспортная стратегия — сама по себе. Нет комплексного системного подхода к развитию транспортной отрасли Украины в целом… А в случае предложения приоритетов по отдельной подотрасли, например авиации, они почему-то не систематизированы по сферам применения, как вышеперечисленные разделы авиастратегии ЕС.

Как один из соавторов единственной принятой правительством еще в июле 2001 г. комплексной Государственной программы развития авиационного транспорта Украины на период 2001—2010 гг., убежден, что нам надо учитывать европейский опыт системного планирования транспортной отрасли с четкой координацией всех подотраслей и определением отраслевых приоритетов во всех сферах деятельности независимо от доли участия в них частного капитала…

Например, мы хотим развивать Украину как транзитное государство. Для этого необходима общенациональная стратегия, учитывающая все аспекты транзита, начиная с нефти и газа и заканчивая транспортом, в т.ч. крупные проекты с вовлечением нескольких видов транспорта, как «Шелковый путь» и т.д. Также в стратегии логично учесть авиацию. Одновременно нужно проанализировать, кто в Украине занимается развитием авиатранзита. А это, де-факто — 100% государственный «Борисполь» и 100% частная авиакомпания «МАУ». С позиции госрегулирования это может быть один из приоритетов государственно-частного партнерства в транспортной отрасли. С профильной авиационной позиции, такое партнерство надо рассматривать как конкурентоспособную на международном рынке пару: «сетевой перевозчик и его базовый узловой аэропорт»...

Если бы у нас все-таки была комплексная государственная стратегия и на ее основании транспортная стратегия, как это принято, например, в Казахстане, Норвегии и Турции, то профильное ведомство, определяя общую стратегию по транспорту, учитывало бы ключевых игроков рынка в интересах экономики и безопасности государства, а не в зависимости от доли государственной собственности… Соответственно в долгосрочном плане по авиации, в первую очередь, рассматривались бы аспекты развития всего рынка авиаперевозок: кто и куда будет летать, каковы цели государства в данной отрасли, каковы приоритеты в развитии прямых авиасообщений с конкретными странами или регионами, позиция Украины по развитию транзитного пассажирского и грузового авиасообщения и, соответственно, взаимосвязь с наземными и водными видами транспорта (для морских регионов), приоритеты и инструменты стимулирования развития внутреннего рынка авиаперевозок и т.д. Кроме того, в европейской практике государственного планирования темы туризма и авиации находятся в синергии — развитие туризма стимулирует развитие авиасообщения и наоборот — все взаимосвязано. В Европарламенте даже комитет TRAN отвечает и за транспорт, и за туризм. У нас же в контексте стимулов развития туризм — сам по себе, а авиация — сама по себе… А по данным Всемирной организации туризма (UNWTO), среди глобального туристического потока авиатуристы составляют более 50%. В Европе именно они обеспечили спрос и стимулировали бурный рост сектора «бюджетных» или «лоукост» перевозок.

В данном плане показателен пример Грузии, которая, определив свои сильные стороны, несмотря на проблему территоральной целостности, начала продвигать себя как туристически-привлекательную страну, занялась привлечением инвесторов в туристическую и авиационную инфраструктуры. И на сегодняшний день, несмотря на небольшой размер страны, Грузия обслуживает множество рейсов (одна лишь украинская «МАУ» летает в три грузинских аэропорта)! И чтобы там не говорили, но Грузии удалось создать практически круглогодичный спрос на въездной авиатуризм — зимой лыжные курорты Гудаури, летом — морские курорты Батуми, круглый год — историко-культурные туристические программы в Тбилиси и т.п. 

В Украине же, в контексте отсутствия четкой государственной транспортной и тем более авиационной стратегии развития, аэропортам очень сложно планировать свое развитие. Так, они должны планировать свою инфраструктуру и услуги под тот авиарынок, который запланировало развивать государство. В итоге вместо прозрачных правил и приоритетов развития авиарынка, чаще слышны сиюминутные проекты или идеи. В итоге понимание транспортной стратегии или хотя бы приоритетов формируется на основании публичных заявлений наших профильных министров, при этом не всегда они обеспечены предварительным профессиональным анализом рынка и правовым полем. Все это в целом создает нашей стране имидж страны с непредсказуемым инвестиционным климатом и осложняет привлечение как коммерческих кредитов, так и профильных инвесторов.

— А как конкретно отсутствие государственной стратегии сказывается на инвестиционной привлекательности Украины?

— Этому масса примеров. В частности, показателен пример с предыдущим министром инфраструктуры г-ном Пивоварским. В ходе его рабочей поездки на Волынь власти Луцка затронули тему восстановления работы местного аэропорта. При этом министр сразу же сделал заявление прессе, что начинает работу с Минобороны в направлении возобновления работы данного аэропорта.

А теперь давайте посмотрим на ситуацию шире. Аэропорт «Луцк», не имеющий сертификата и де-факто не являющийся аэропортом уже более 15 лет, находится всего в 60 км от действующего международного коммунального аэропорта в г. Ривне. При этом нужно отметить, что в советские времена некоторые аэропорты строились по принципу: "Почему я, руководитель региона, должен летать в столицу из соседней области? ". Но сегодня логика уже совсем другая. И министр не должен делать подобные заявления, не учитывая общую авиационную стратегию (которая должна быть априори), а также, не учитывая понятие зоны обслуживания аэропортов, которая имеет радиус не менее 100 км. И вот если бы в данной ситуации муниципальный собственник аэропорта «Ривне» вел на тот момент переговоры с потенциальным инвестором, или принял свою стратегию с учетом отсутствия аэропорта в Луцке, то из-за одной такой фразы профильного министра инвестор либо пропал бы на время, либо прекратил бы переговоры навсегда.

Похожие вещи нередко происходили в прошлом и с аэропортом «Борисполь», когда велись переговоры с иностранными инвесторами или кредиторами. Например, у «Борисполя» в мастер-плане в т.ч. присутствовали вопросы развития грузовых перевозок как потенциального источника доходов. И вдруг оказывалось, что в Узине (Белоцерковский р-н Киевской обл., военный аэродром — ред.) планируется построить грузовой хаб, причем с привлечением каких-то «мега-инвесторов» из Китая, США или другой финансово-сильной державы. Тогда у кредитора возникают логические опасения: «Не факт, что у „Борисполя“ будут заявленные доходы, потому что кто-то из чиновников объявил, что будет строить в Узине международный грузовой хаб». А в логике системных западных аналитиков «грузовой хаб» — это не такой транспортный объект, которых может быть два на одну Киевскую область… Более того, в Европе стратегическое планирование и целевые программы построены на семилетних принципах. Сейчас, например, идет период европейского планирования на 2014—2020 гг. И ряд стратегий и программ, как отраслевых, так и региональных, построены на этот период. Уже на основании этих программ и определяются приоритетные проекты на каждый год и на них выделяется финансирование. Если проекты имеют существенное влияние на экологию, экономику и т.д. , то еще и проводится их публичное слушание. Как, например, на тему строительства третьей взлетно-посадочной полосы в лондонском аэропорту «Хитроу».

Поэтому «просто так» ни один министр в ЕС не сможет пообещать построить новый аэропорт или задекларировать встречу с инвесторами под крупный проект, предварительно не сверив его с имеющимися стратегиями и приоритетами.

В связи с этим еще один пример, как отсутствие стратегии влияет на инвестиционный климат. Даже при принятой в феврале 2016 г. Программе-2023, охватывающей вопросы развития 17 (!) аэропортов по всей территории страны с привлечением различных инструментов финансирования, нам уже в январе 2017 г. показывают в новостях, как уважаемые зарубежные бизнесмены предлагают нашему правительству инвестировать в военный аэродром Умани $140 млн. Это около 3,7 млрд грн. в эквиваленте. При этом, уманского аэродрома нет среди принятых правительством 17 приоритетных аэропортов, на аэродромную инфраструктуру которых целевой программой заложены практически те же 3,7 млрд грн… Получается, что независимо от официальной целевой стратегии по аэропортам и того факта, что прошло менее года, и это вообще была первая встреча с потенциальными инвесторами, и неизвестно будет ли ее фактическое продолжение, СМИ уже растиражировали данную информацию как одобренный правительством проект... А за такие же средства правительство планирует, как минимум, модернизировать 17 аэродромов страны. При желании, за них можно построить и еще один «Борисполь», только зачем?..

При наличии же отраслевой стратегии для всей авиационной отрасли, подобное не может и не должно происходить в принципе. Государство должно понимать, что инвесторов логично привлекать на реализацию уже принятых им приоритетов, а не создавать конкуренцию своим же государственным инвестициям! В подобной ситуации логично сначала провести анализ финансовой состоятельности инвестора, перспективности его проекта для страны или региона, включая отсутствие противоречий с принципами государственной стратегии и т.д. И только когда будут выяснены все указанные вопросы, начнется обсуждение реальных проектов, по которым и будет развернута PR-кампания. Если государство само себе противоречит, то как мы создадим инвестиционный климат для развития авиационной инфраструктуры страны?

— Имеются ли примеры непредсказуемости украинского законодательства и его негативного влияния?

— Безусловно. В частности, пример проекта Правил «Доступа на рынок услуг по наземному обслуживанию в аэропортах», разработанных Госавислужбой, которые первый раз были публично обсуждены в Антимонопольном комитете 3 марта 2016 г., а в феврале 2017 г. поданы на регистрацию в Минюст. Этот документ может ударить по инвесторам, как уже присутствующим в аэропортах Украины, так и будущим.

Во-первых, в соответствии с Правилами, аэропорт уже не сможет отказать какой-либо хендлинговой компании при наличии у нее желания работать в аэропорту, независимо от того, достаточно ли в этом аэропорту пассажиро- или грузопотока, чтобы делить его между несколькими поставщиками услуг. Во-вторых, Правилами не предусмотрен переходный период для реализации их положений (в отличие от Директивы ЕС 96/67, на которую ссылаются в Госавиаслужбе).

В настоящее время у нас есть ряд аэропортов с государственно-частным партнерством: «Киев» (Жуляны), «Харьков» и «Одесса», где частные инвесторы привлекли существенный капитал в развитие терминальной и другой инфраструктуры. И когда инвестор входил в подобный проект, то, возможно, он брал кредиты, обосновывал под них какой-то план получения доходов, и, безусловно, туда закладывались доходы от услуг по наземному обслуживанию. Правила же Госавиаслужбы не предусматривают каких-либо этапов либерализации: не важно, сколько ты вложил денег, как ты считал свой бизнес-план, твой ли это терминал — если кто-то завтра захочет туда зайти и начать оказывать хендлинговые услуги, ему нельзя будет отказать. Никаких ограничений для защиты такого инвестора Правила не предусматривают. Если хотим создать конкуренцию на этом конкретном рынке услуг, то логично создавать ее между теми, кто готов вкладывать в него деньги и имеет опыт таких услуг и осуществления инвестиций. Например, в Европе уже есть хендлинговые компании с инвестициями в аэропорты различных стран мира, а в Украине число хендлеров можно посчитать на одной руке, а тех, кто реально закупает современную технику, вообще 1—2...

При этом то, что небольшой украинский аэропорт не может отказать хендлеру, противоречит международной практике, согласно которой при заходе хендлера в аэропорт между ними оговариваются не только стоимость аренды инфраструктуры, но и размер коммерческой (концессионной) составляющей. И это касается не только хендлинговых компаний, но и операторов duty free — всех внешних участников услуг в аэропорту. У самого же аэропорта имеется возможность влиять на эти вопросы. В Европе хендлер, который хочет зайти в аэропорт, — это, прежде всего, инвестор с капиталом, который в состоянии закупить современную технику и оборудование, а затем взять на себя целый блок услуг наземного обслуживания, а не «фирма-бабочка», выбирающая самую низкозатратную услугу и банально отбирающая доход у тех, кто вложил инвестиции в инфраструктуру и рынок. Аэропортовый бизнес вообще построен не так, как обычная экономика.

— А конкурсом для хендлера не оговариваются определенные коммерческие составляющие?

— Кстати, о конкурсе. Конкурс по европейской директиве предусмотрен только для аэропортов с объемом пассажиропотока более 2 млн чел. в год. Поскольку именно для таких аэропортов установлены требования о наличии не менее двух независимых(!) хендлинговых агентов. А под независимым ЕС понимает хендлера, не связанного ни с аэропортом, ни с авиакомпанией. И если в аэропорту желают работать более двух таких хендлеров, то, соответственно, нужно проводить конкурс. Те хендлеры, которые на этот момент уже работают на этом рынке, могут и далее оказывать услуги, но главная идея — обеспечить наличие не менее двух именно независимых хендлеров.

Более того, в практике ЕС рассматривается не общее количество хендлеров, работающих в аэропорту, а конкретная услуга и кто из хендлеров ее оказывает. Так, на пассажирский хендлинг, требующий наименьших капиталовложений, может быть и 10 желающих при уже работающих 5 хендлерах. А для обслуживания на перроне, где требуется закупка серьезной техники и дорогостоящего оборудования (например, для антиоблединительной обработки воздушного судна), может быть всего один или два желающих.

— Каковы же риски принятия новых Правил, разработанных Госавиаслужбой?

— Я считаю, что новые Правила Госавиаслужбы не учитывают того, что у нас уже давно аэропорты не принадлежат государству и ни структура рынка наземного обслуживания, ни регуляторный эффект их Правил на всех участников рынка не были проанализированы. А в Украине только 2 из 19 сертифицированных аэропортов государственные, а большинство (11) — это малые коммунальные аэропорты, еще 5 — аэропорты с разной формой государственно-частного партнерства (на базе коммунальных) и 1 — это вообще частный аэропорт. При этом 16 из 19 — это аэропорты с объемами менее 1 млн пасс. в год. Т.е. в этих аэропортах, по мнению Евросоюза, еще нет рынка для деления между несколькими поставщиками, а вопрос стоит о выходе их на уровень безубыточности. В таких условиях неуправляемая и практически необоснованная полная либерализация рынка наземного обслуживания в аэропортах будет скорее на пользу структурам, уже имеющим влияние на рынок, и/или рассчитывающим на получение краткосрочной выгоды… Например, для единичных хендлеров, которые вдруг захотели войти в малый региональный аэропорт под свою конкретную авиакомпанию. В этом случае, если сама авиакомпания уйдет из такого аэропорта, то уйдет и ее хендлер. Тогда, если аэропорт не вкладывал в свою технику и хендлинговые услуги, то он останется без такого обслуживания и возникнет проблема в привлечении других авиакомпаний и вообще функционирования аэропорта как такового.  В этом и есть риск такой огульной либерализации рынка — у малых аэропортов доходы отберем, а конкуренцию не создадим, так как объемов для нее еще нет…

Когда аэропорт сам обеспечивает все виды такой деятельности, то ему есть о чем договариваться с авиакомпанией — о предоставлении скидок, поиске компромиссных пакетных решений и т.д. Но если у аэропорта отнимают часть деятельности, он теряет эти аргументы, а значит и теряет гибкость в переговорах. В то же время в странах Восточной Европы (в т.ч. в Польше) небольшие аэропорты стали привлекательны для авиакомпаний потому, что никто не заставлял их дробить малые объемы на несколько поставщиков. А консолидировав в своих руках основные виды деятельности, эти аэропорты имели комплекс аргументов для диалога с авиакомпаниями (и необязательно лоукостами)...

— Это все риски, заложенные в проект Правил, подготовленный Госавиаслужбой?

— Нет, наша Ассоциация «Аэропорты Украины» ГА (ААУГА), проконсультировавшись с авторами Директивы ЕС 96/67 «О доступе на рынок наземного обслуживания в аэропортах…», обратила внимание Госавиаслужбы, КМУ и Минюста на ряд критических моментов в проекте украинских Правил. Так, с точки зрения Правил Госавиаслужбы маленькие и крупные аэропорты должны регулироваться на равных. Т.е. регуляторные правила одинаковы как для аэропорта «Полтава», который даже не имеет статуса международного и объемы перевозки пассажиров которого стремятся к нулю, так и для «Борисполя» — международного хаба, пассажиропоток которого превышает 8 млн пассажиров в год. Согласно же Директиве ЕС 96/67, при разных объемах пассажиро- и грузопотока аэропортов предусмотрены разные уровни либерализации. По данным Международного совета аэропортов Европы ACI Europe, 77% маленьких аэропортов, т.е. с пассажиропотоком до 1 млн пасс. в год — убыточные, и законодательство ЕС это учитывает.

Но Госавиаслужба этот системный и продуманный подход европейцев на встречах озвучивала как «барьеры для выхода на рынок». В итоге замечания ААУГА не были учтены… Но ведь у авторов Директивы была определенная логика, почему они это сделали, — был проведен тщательный анализ (в т.ч. как новое регуляторное поле повлияет на всех субъектов этого рынка). А в Украине анализ никто не сделал. Большинство дискуссий на тему хендлинга как раз и возникают по поводу того, что мы не пользуемся европейской логикой: разные уровни либерализации соответствуют определенным объемам перевозок — при пассажиропотоке в аэропорту более 1 млн авиакомпаниям разрешено самообслуживаться, более 2 млн — аэропорт должен иметь не менее 2 независимых хендлеров. Причем, повторюсь, независимых как от авиакомпаний, так и от аэропорта. Директива ЕС это четко прописывает….

Необходимо сначала определить национальную стратегию и по ней обеспечить рост авиарынка, а равно и пассажиропотоков в аэропортах. И уже по достижении определенных объемов перевозок можно будет либерализовать рынок наземного обслуживания. Наш Антимонопольный комитет и Госавиаслужба на совещаниях высказывали опасения, что если применить критерии ЕС, то у нас будет чуть ли один «Борисполь» под них подпадать. Но это тоже некорректно, так как уже два аэропорта вышли за пределы 1 млн пассажиров — «Одесса» и «Киев» (Жуляны). Если тенденции роста сохранятся (а предпосылки к этому есть), то к ним уже в 2017 г. может присоединиться «Львов», а в 2018 г. — «Харьков» и «Запорожье». Европа издала правила в 1996 г. и с тех пор не поменяла критерии либерализации рынка по уровням пассажиропотоков. А мы все хотим «здесь и сейчас». По требованиям Директивы ЕС 96/67 Еврокомиссия должна осуществлять мониторинг и публиковать списки аэропортов стран ЕС, которые подпадают под критерии либерализации, и которые — нет. Например, в такой публикации Еврокомиссии от 20.11.2013 г. (2013/С 339/04) есть несколько стран, где вообще ноль аэропортов подлежат либерализации наземного обслуживания, а есть такие, где указан всего один аэропорт. В этой публикации явно видно, что в большинстве стран ЕС аэропортов, не подлежащих либерализации хендлинга, существенно больше, включая Польшу, Румынию и другие страны Восточной Европы. При этом аэропорты с объемами ниже 10 тыс. пасс. в год там вообще не упоминаются. И никого из 28 национальных авиационных властей и антимонопольных комитетов стран ЕС это не смущает… К счастью, Минюст учел Директиву ЕС 96/67 и обязательства Украины по ее «внедрению» в наше правовое поле, включая соответствующие замечания ААУГА, после чего проект Правил был возвращен на доработку Госавиаслужбе. Эксперты ААУГА разработали свой проект нормативно-правового акта на основе Директивы ЕС 96/67, который сейчас сверяем с заключением Минюста для Госавиаслужбы и будем инициировать его рассмотрение.

По результатам общения с руководителями аэропортов независимо от их форм собственности, сегодня нужно срочно пересматривать и осовременивать систему регулирования аэропортовых сборов (см. «Транспорт» от 29.03.2017 г.ред.). И это мы считаем действительно более критичным для повышения привлекательности наших аэропортов перед авиакомпаниями, чем искусственная либерализация хендлинга «малых объемов»… Например, уже несколько лет ряд аэропортов просили отменить архаичный сбор «за сверхнормативную стоянку», поскольку многие из них рады обеспечить продолжительную стоянку или даже базирование воздушных судов, если это дает возможность привлечь больше рейсов и зарабатывать на них. Не вдаваясь в детали, можно сказать, что и на эту тему есть Директива ЕС 2009/12 об аэропортовых сборах. И она, в частности, предполагает, что сборы в аэропортах с объемами ниже 5 млн пасс. в год не регулируются государством. В условиях Украины это наиболее рациональный подход, так как большинство аэропортов коммунальные, а 63% из них не имеют даже 0,1 млн пасс. в год. Следовательно, только территориальные общины тратят на них свои средства, и именно им нужны данные аэропорты. Государство же не тратит ни копейки на эти аэропорты, поэтому нелогично, чтобы несколько министерств в Киеве согласовывали аэропортовые сборы для малых аэропортов, где они может никогда и не были… При этом, такое согласование, как показывает опыт последних лет, может длиться больше года… Вот мы в ААУГА и говорим, что нужна комплексная стратегия по авиации, охватывающая как приведение национального регулирования отрасли к европейским стандартам, так и стимулирование роста авиарынка, которого тогда хватит на всех участников на земле и в небе.

Источник: Журнал «Транспорт»



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№8(971) АВГУСТ 2017

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2016 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.