Орест Климпуш: «Основная проблема в реформировании отрасли — это отсутствие четкого плана реализации реформ»

Орест Климпуш, ФРТУ

Орест Климпуш, ФРТУ

В Украине активно обсуждают бедственное состояние национальной транспортной отрасли, предлагают множество рецептов и проектов для понимания ряда существующих проблем. Журнал «Транспорт» обратился к главе Федерации работодателей транспорта Украины Оресту Климпушу с просьбой рассказать о перспективах речных перевозок в Украине, состоянии дорог и портов, а также узнать, может ли страна полноценно влиться в международную транспортную систему.

— Мининфраструктуры и АМПУ анонсировали снижение портовых сборов к осени на 25—40%. Что сделано в этом направлении? 

— Сложилось так, что в Украине портовые сборы, по своей сути, — источник финансирования морской отрасли. Существующие ставки портовых сборов слишком высоки. По имеющимся данным, портовые сборы в Украине на $1,1—$3 на тонну груза превышают сборы в зарубежных портах. Фактически ставки на 98—370% выше (в 3—4 раза), чем в портах Китая, Бразилии, Австралии, Нидерландов и даже России. Кроме того, в Украине наибольшее количество видов сборов (7 — ред.) среди портов-конкурентов. Для сравнения: в Тубарао (Бразилия), который является конкурентом украинских портов по экспорту ЖРС, только 2 вида сборов.

АМПУ и Мининфраструктуры работают в этом направлении. АМПУ разработала проект Методики расчета ставок портовых сборов и передала его в Мининфраструктуры для дальнейшего обсуждения.

Очень важно, чтобы Методика содержала точную методологию расчета портовых сборов. Должна быть четкая расчетная формула, которая позволит получить экономически обоснованные ставки портовых сборов. Иначе те ставки, которые будут в итоге, не будут никоим образом отличаться от действующих — они в равной степени будут экономически необоснованными.

— Стоит ли делать ставку на снижение портовых сборов (что, по мнению чиновников, равно повышению грузооборота портов) или же необходимо переформатировать доходную часть АМПУ, чтобы, соответственно, портовые сборы не являлись доходной частью АМПУ?

— Многие искренне уверены, что если снизить ставки портовых сборов, это тотчас же выстроит очередь грузов к нашим портам. Это не совсем верно. Необходимо помнить, что снижение ставок портовых сборов — шаг, безусловно, необходимый. Это повысит интерес к украинским портам иностранных грузовладельцев и инвесторов. Но в то же время это не панацея и не волшебная палочка. Привлечение грузопотока зависит от многих факторов: благоприятного законодательного поля, наличия инвестиционных и экономических стимулов, уровня безопасности бизнеса и т.д. 

Но необходимо также обеспечить целевое использование портовых сборов. С одной стороны, портовые сборы должны остаться действенным и надежным финансовым источником для содержания и развития гидротехнических сооружений (инфраструктуры портов), дноуглубления и прочих работ. С другой стороны, ставки портовых сборов формируют основную часть валютной выручки, и 75% валютной выручки госпредприятия АМПУ изымается. ФРТУ обратилась в КМУ для пересмотра этого вопроса.

— Есть реакция правительства на предложения по отмене 75% отчислений чистой прибыли в бюджет предприятиями морской отрасли?

— Сдвиги по этому вопросу есть, но они минимальные. Министерство инфраструктуры инициирует уменьшение нормативов отчисления государственными унитарными предприятиями и их объединениями части чистой прибыли в государственный бюджет с 75% до 50%.

— Возвращаясь к Методике расчета ставок портовых сборов. В Мининфраструктуры проходило обсуждение документа?

— На момент нашей беседы, насколько мне известно, в Мининфраструктуры изучают Методику и вскоре ведомство должно обнародовать документ для публичного обсуждения. Пока возможности внести предложения нет.

— Ранее в Мининфраструктуры сообщали, что перед ведомством стоит задача до конца лета согласовать Методику и уже в сентябре т.г. снизить портовые сборы? Скажите, по срокам это реально сделать?

— Повторюсь, что на сегодняшний день (дата интервью 26.07.2017 года — ред.) Методика еще не обнародована. Месяц публичного обсуждения, после — согласование с МЭРТ, Минфином, Минэкологии и т.д. Предполагаю, в самом лучшем случае, Методика будет принята до нового года и документ заработает с 1.01.2018 года. Это при идеальных условиях — согласованной работе министерств и ведомств, отсутствии бюрократии и проч. В чем я, конечно, очень сомневаюсь. Но в погоне за сроками не должно пострадать качество документа.

— Как, по мнению ФРТУ, необходимо привлекать инвестиции в порты? Нужно ли портам двигаться в сторону концессии/долгосрочной аренды?

— Портам остро необходимы инвестиции, потому однозначно стоит двигаться в сторону частных инвесторов и привлечения частных инвестиций. Активная часть основных фондов, прежде всего крановое хозяйство, отработало все возможные сроки эксплуатации. Изношенность портовой инфраструктуры составляет более 90%, технологии устарели, отсутствуют современные возможности быстрой обработки судов. На сегодня у крупнотоннажного флота нет возможности зайти в украинские порты — в Украине 2—3 порта способны принимать крупнотоннажные суда.

Если говорить о концессии, то это современная и наиболее распространенная форма государственно-частного партнерства (ГЧП). В целом все законные формы ГЧП — концессия, долгосрочная аренда, а также совместная деятельность — имеют место быть и должны поощряться государством. Потенциальный инвестор должен иметь выбор.

В Мининфраструктуры взаимодействуют с профильными комитетами ВР для того, чтобы внести необходимые изменения в законодательную базу. Эти изменения позволят усовершенствовать процедуры ГЧП. Проблема в том, что недостаток инвестиций в портовую отрасль во многом объясняется несовершенством украинского законодательства. Привлечение инвестиций во многом невозможно из-за недостатков действующего концессионного законодательства — отсутствия прозрачного механизма возврата инвестиций и проч.

Но законодательство — не единственный барьер, который отталкивает потенциальных инвесторов. Коррупция, зарегулированность бизнеса, многочисленные проверки со стороны силовых структур, отсутствие структурных экономических реформ, политические факторы также не добавляют отрасли привлекательности. Эти барьеры нужно снимать. Главное при реализации любой формы ГЧП — обеспечить прозрачность и законность процедур, баланс интересов государства и частного бизнеса.

— Какие порты лучше готовить к концессии?

— Передавать в концессию наиболее привлекательные объекты или наиболее «депрессивные» — это вопрос стратегии государства. Оба подхода вполне приемлемы.

Первые концессионные конкурсы в Ольвии и Херсонском МТП — крайне важны. Они должны состояться через прозрачные процедуры и стать своеобразными маркерами готовности портовой отрасли и государства в целом к концессионным форматам.

— Говоря о концессии, правительство одобрило предложение передать в концессию аэропорты «Борисполь» и «Львов». Почему прибыльные объекты авиаотрасли хотят отдавать в концессию?

— Насколько мне известно, правительство в будущем не исключает вариант передачи аэропортов в концессию. Пока нет официальных документов и не объявлен конкурс, все остается на уровне разговоров.

Есть опыт передачи в коммунальную собственность аэропорта «Киев». Впрочем, я считаю, что сейчас говорить о концессии двух аэропортов, особенно «Борисполя», несколько преждевременно.

— А как насчет развития «Гостомеля» как аэропорта для лоукостеров?

— Думаю, что аэропорт «Гостомель» в этом заинтересован. Иметь рядом с Киевом еще один аэропорт необходимо. Например, вокруг Лондона есть 5—6 аэропортов, в которые летает и известная Ryanair (авиакомпания летает в аэропорты, находящиеся на расстоянии около 100 км от города).

— Сколько нужно времени, чтобы это сделать?

— Сложно сказать. Пока проблема в принятии решения и политической воле.

К тому же неизвестно, в каком состоянии сейчас аэронавигационное обеспечение «Гостомеля». Также нужно оценить состояние ВПП, ее возможности, соответствие техусловиям. Необходимо построить терминал, что также потребует определенного времени.

— Какие перспективы сегодня у речных перевозок? Почему власти не занимаются дноуглублением рек? Что с законопроектом о речных перевозках?

— Украине нужно обратить особое внимание на речные перевозки, ведь во всем мире речные перевозки считаются наиболее экономично выгодными и экологичными. Это альтернатива автомобильным дорогам и железной дороге.

Через Украину протекают три больших судоходных реки — Днепр, Дунай, Южный Буг, две из которых, а именно Днепр и Дунай, в пятерке крупнейших рек Европы. Основная инфраструктура — 10 речных портов и 13 специализированных грузовых терминалов — расположена на Днепре, который растянулся по Украине почти на 1 тыс. км через 8 областей. Напомню, что Украина имеет возможность по реке пересекать по диагонали Европу по Дунаю и каналам Майн—Рейн.

Речной транспорт в Украине почти не функционирует: в конце 80-х—начале 90-х речным транспортом транспортировалось более 60 млн т грузов. Только на Дунае в 1993 году Украина перевозила 25% от всех грузоперевозок на реке.

Объемы перевозок упали с 60 млн т в 1990 году до в 12 млн т в 2006 году, а затем — до 5 млн т в 2014 году. По итогам 2016 года реками перевезли 6,7 млн т грузов. За последние два—три года речные перевозки занимают 0,2—0,8% от всех перевозок. В то время как в Германии эта цифра составляет 12,6%, в Венгрии — 4,2%, в Румынии — 20,7%.

— По-вашему, почему упали перевозки?

— Ряд факторов. Во-первых, изменение грузовой базы. К примеру, раньше был грузопоток криворожской руды, которая шла на Венгрию и Словакию огромными баржами. Но со временем в Венгрии ликвидировали 3—4 металлургических производства, Словакия также свернула металлургическое производство под влиянием ЕС. В целом в 1990-х гг. прекратились поставки в ЕС угля и руды. К тому же в Украине началась переорганизация производства, что также послужило снижению грузопотока на реке.

Во-вторых, обмелела река, выросли Днепровские пороги. Сегодня «Укрводпуть» практически не финансируется. Также есть проблема и с гидростанциями.

— Какие грузы Украина может перевозить по реке сейчас?

— Возрождение и использование речных и морских путей позволит ускорить развитие логистических возможностей многих отраслей экономики, в первую очередь АПК.

— Что нужно для этого развития?

— Уверен, что развитие внутренних водных путей должно быть одним из приоритетов деятельности Мининфраструктуры и правительства. Дноуглубление, развитие речного флота, восстановление и развитие речной инфраструктуры — крайне актуальные задачи.

Так или иначе, Украина придет к возрождению реки. Для сдвига ситуации с речными перевозками с мертвой точки необходим базовый закон. ФРТУ участвовала в обсуждении проекта Закона «О внутреннем водном транспорте» и поддержала его.

— Когда можно ожидать рост грузопотока на реке?

— При создании необходимых стимулов для развития реки и надлежащем финансировании не проблема увеличить грузопоток на реке в течение 5 лет в 2—3 раза — до 10—15 млн т. При создании ряда стимулов, в т.ч. и налоговых, выравнивании тарифной политики на железной дороге и автотранспорте, наличии инвестиций этого можно достичь даже быстрее.

— Спасет ли дороги весовой контроль? Можно ли считать весовой контроль полностью автоматическим и исключающим коррупцию?

— Нет, не спасет. Но габаритно-весовой контроль должен быть обязательно. Необходимо обустроить весовыми установками все ключевые магистрали, особенно в южных областях. Максимальная автоматизация и нивелирование человеческого фактора — залог искоренения коррупции в автодорожной отрасли. На данный момент, насколько мне известно, в Украине функционируют 26 габаритно-весовых комплексов, до конца года будет закуплено еще 78.

Для того, чтобы искоренить перегрузы, необходим комплекс мероприятий. Весовые комплексы, суровые штрафы и санкции не только против водителей, но и, прежде всего, против грузоотправителей. Но для решения проблем с дорогами необходимо обеспечить гарантированное целевое использование тех средств, которые уплачиваются потребителями в виде акциза на топливо.

— Какие основные проблемы в реформировании железнодорожной отрасли?

— Разработка нового Закона Украины «О железнодорожном транспорте» является приоритетной задачей для обеспечения эффективной деятельности рынка железнодорожных перевозок. Отрасли чрезвычайно важно получить фундаментальную законодательную базу, которая будет работать на развитие железнодорожного транспорта.

Что касается основных проблем в реформировании отрасли, то это отсутствие самих реформ, точнее их неосязаемость.

Одна из первоочередных задач для Украины и железнодорожной отрасли — наладить производство подвижного состава в стране, украинской тяги и пассажирских вагонов, предусмотреть государственную поддержку в их заказе и приобретении.

— По мнению ФРТУ, на каком уровне сегодня пассажирские перевозки в Украине?

— На неудовлетворительном. При этом текущее состояние пассажирских перевозок не устраивает ни перевозчиков, ни пассажиров.

Согласно статистическим данным, на рынке коммерческих перевозок в настоящее время осуществляют предпринимательскую деятельность почти 56,2 тыс. перевозчиков, которые в своей деятельности используют более 154 тыс. транспортных средств. В междугородном сообщении автомобильным транспортом (автобусы) перевезено 148 млн пассажиров из 225 млн, троллейбусами — 6 млн. В пригородном сообщении автомобильным транспортом (автобусы) перевезено 621 млн пассажиров из 990 млн. В городском сообщении перевезено 5407 млн пассажиров, из них: автомобильным транспортом (автобусы) — 2575 млн.

Проблемы в пассажирских перевозках касаются пяти направлений: неудовлетворительное состояние дорог, недостаточная квалификация водителей или их отсутствие, низкая оплата труда водителей, неудовлетворительное техсостояние подвижного состава, нормативно-правовые пробелы и недоработки.

— А что не так с водителями?

— У нас сейчас большая проблема с водителями, по вине водителей происходит 80% ДТП. Прохождение водителем медкомиссии не дает полной гарантии. Формально медкомиссия — это сбор средств, такая себе коррупционная составляющая. Мы уже подали предложение о прохождении медкомиссии водителями каждые 5 лет, но в полном объеме, как принято в Европе.

Кроме того, сейчас в Украине недостаточное количество водителей, они все стремятся за границу, в Польшу, к примеру, где совершенно другие условия труда и заработная плата.

Вместе с тем водителю нужно повышать квалификацию каждые 3—5 лет в зависимости от перевозок.

— А что с законодательными инициативами?

— Необходимо усовершенствовать ряд нормативно-правовых актов. Разработать и принять проекты постановлений КМУ «О внесении изменений в Правила предоставления услуг пассажирского автомобильного транспорта» и «О внесении изменений в Порядок проведения конкурса по перевозке пассажиров на автобусном маршруте общего пользования».

На законодательном уровне необходимо урегулировать вопрос о льготных перевозках пассажиров, обеспечив монетизацию льгот. Это хроническая проблема, которая годами консервируется и не решается. Необходимо внести поправки в Закон «Об автомобильном транспорте» в соответствии с положениями директив и регламентов ЕС.

Источник: Журнал «Транспорт»



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№9(979) ОКТЯБРЬ 2017

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.