Как привлечь инвестиции в морские порты Украины

Татьяна Титаренко

В средине марта и.о. главы АМПУ Райвис Вецкаганс представил широкой отраслевой общественности план приоритетных действий АМПУ на 2017 год. Как сообщил тогда и.о. главы АМПУ, приоритетными направлениями ведомства в 2017 году станут модернизация и развитие портовой инфраструктуры, создание условий и механизмов для привлечения инвестиций, обеспечение равных и конкурентных условий для бизнеса в морпортах Украины, работа по усовершенствованию отраслевого законодательства и систем управления предприятием. Несмотря на такой широкий спектр охвата, вопросы все же остались.

Директор юридической компании LeGran.TT Татьяна Титаренко ответила журналу «Транспорт» на самые волнующие отрасль вопросы. Например, почему на сегодняшний день не работают механизмы, которые позволяли бы реализовывать концессионные проекты уже сейчас, а также почему в украинских реалиях снижение портовых сборов не всегда ведет за собой увеличение грузопотока.

— Национальный инвестиционный совет в мае организовал круглый стол по обсуждению инвестиционных возможностей портовой отрасли. На мероприятие были приглашены руководители профильных министерств, крупнейшие национальные и иностранные инвесторы портовой отрасли. Один из озвученных выводов — чтобы активизировать приток инвестиций в украинские порты, «Украина должна серьезно поработать и над законодательством, и над четкостью его соблюдения». Не могли бы Вы прокомментировать этот тезис?

— Вывод, с одной стороны, очевидный, а с другой — крайне актуальный для отечественных портовых реалий. Во-первых, вопреки острой необходимости совершенствования нормативно-правовой базы, которая никак не попадает под характеристику investment friendly, и регулярным заявлениям властей о необходимости привлечения частных инвестиций для развития портового хозяйства, по темпам необходимых законодательных изменений в отрасли Украина не просто не успевает, а безнадежно отстает. Во-вторых, мало принять хороший закон, его нужно выполнять.

Вопреки красноречивым заявлениям, государство до сих пор не продумало эффективного механизма привлечения частных инвестиций и взаимодействия с частным бизнесом (ГЧП). И это при том, что уровень изношенности портовой инфраструктуры составляет более 70%, а объем инвестиций в отрасль, по самым скромным подсчетам, оценивается миллиардами евро. Очевидно же, что инвестировать такие суммы под силу только частному капиталу.

В свое время, да и, собственно, до сих пор эксперты единодушны в том, что именно ГЧП обеспечит портам Украины необходимый объем инвестиций для модернизации и повышения конкурентоспособности.  

— Внедряя лучшие практики организации государственно-частного партнерства в украинских портах, Украина идет по единственно правильному пути развития отрасли. Однако вопреки наличию базового Закона «О государственно-частном партнерстве» абсолютно прозрачного и понятного иностранному инвестору механизма на данный момент нет.

Действительно, о ГЧП говорят много. Но юристы опасаются этой аббревиатуры. Ведь если говорить о ГЧП, мы автоматически подпадаем под действие Закона о ГЧП, который подразумевает определенную процедуру заключения инвестиционных договоров, включая сложную согласовательную процедуру с рядом министерств и ведомств, а в некоторых случаях — и с КМУ. Почему так? Если говорить о портах, то это имущество стратегического назначения, которое находится в государственной собственности. Поэтому для того, чтобы бизнесу «зайти» в порт, нужно пройти длительную и трудоемкую процедуру согласования территории и прочего, лично познакомившись с пресловутой украинской бюрократией и зарегулированностью.

По моему мнению, этот Закон нужно совершенствовать, сделав его более простым и понятным, без подводных камней и/или неоднозначных трактовок.

Но есть и другой способ. Если инвестор хочет работать в отечественных портах, юристы могут предложить несколько иную предусмотренную в действующем законодательстве процедуру, чем забюрократизированная процедура ГЧП.

— Можете рассказать подробнее?

— Речь идет о первом в истории АМПУ и истории портовой инфраструктуры после 2013 г. (принятие Закона «О морских портах») пилотном проекте — разработке законного механизма авансированных платежей и компенсации средств, внесенных частной компанией в реконструкцию стратегического объекта портовой инфраструктуры, в частности причала порта.

Суть механизма в том, что юридическая компания LeGran.TT предложила формат внесения авансовых платежей. Компания заимообразно выделяет необходимые для реконструкции средства, а АМПУ гарантирует их возвращение за счет портовых сборов, спецуслуги и иных услуг. Эти средства заходят авансом с четким целевым назначением, например, реконструкция причала.

Механизм выглядит простым, но, с другой стороны, он до сих пор почему-то не реализовывался.

— Для того, чтобы запустить в отечественных портах общепринятый в мире механизм ГЧП — концессию — Мининфраструктуры на данный момент разрабатывает проект закона о концессии. Можете ли вы прокомментировать соответствующий проект закона? 

— Рынок пока что не видел хотя бы промежуточной редакции проекта закона, поэтому и комментировать пока что нечего.

Впрочем, в Украине уже существует Закон о концессии. И я не вижу ярких противоречий или сдерживающих факторов, которые не позволяли бы реализовывать концессионные проекты уже сейчас. Да, он устарел и требует изменений. Однако для этого достаточно внести изменения в действующее законодательство. Согласитесь, это быстрее и легче, чем разрабатывать новый закон. Ведь новый Закон о концессии в украинских реалиях может появиться через 5—10 лет.

— Вы говорите, что непоправимых сдерживающих факторов в действующем концессионном законодательстве нет…

— В целом нет. Единственным сдерживающим фактором может быть то, что в концессию может передаваться целостный имущественный комплекс (ЦИК). В ЦИК должны входить причалы, а причалы, как известно, находятся на балансе другого предприятия — АМПУ. Напомню, что после принятия Закона о морских портах портовое имущество было разделено на две части. Одна часть осталась в государственном предприятии — порту, — он же является стивидорной компанией, — а другая часть, стратегическая, отошла в АМПУ и находится у нее на балансе. И когда говорят о концессии как о целостном имущественном комплексе, забывают о проблеме причалов.

Сейчас, правда, есть инициатива АМПУ о передаче всего имущества на баланс АМПУ.

— В последнее время много говорят о снижении портовых сборов как о факторе повышения инвестиционной привлекательности портов. Мол, в дешевые порты пойдут грузы и инвестиции. Как вы считаете, стоит ли снижать портовые сборы?

— То, что портовые сборы в украинских гаванях одни из самых дорогих — это факт. Портовые сборы за заход судна дедвейтом 57 тыс. т в Одесский морской порт, по данным Varamar Group, превышают $92 тыс., тогда как визит такого же судна в румынский порт Констанца составляет $31 тыс. Дисбаланс в размере портовых сборов наблюдается также и внутри страны, разница порой составляет в два раза.

По моему мнению, не совсем корректно говорить о необходимости механического снижения портовых сборов. Необходимо привести их к конкурентному, экономически обоснованному уровню.

— Можно ли сказать, что снижение портовых сборов равно привлечению грузопотока?

— Неоднократно ранее говорила, что снижение портовых сборов — не панацея от всех проблем отрасли, но один из важных факторов, влияющих на конкурентоспособность порта.

На самом деле не всегда снижение портовых сборов ведет за собой увеличение грузопотока. На сегодняшний день в Украине бизнес построен следующим образом: чтобы зарабатывать деньги, портовый оператор должен самостоятельно привлекать грузопотоки. Не будет грузооператора без грузовой базы. И когда говорят, что снижение портовых сборов равно привлечению грузопотока, это не совсем так.

Важен юридический момент — в Законе Украины о морпортах прописано, что портовые сборы — это услуги, поэтому эти услуги по налоговому законодательству облагаются НДС. Портовые сборы аккумулируются в АМПУ. Сказать, что АМПУ — убыточное предприятие, нельзя. Это самое доходное предприятие в отрасли по итогам 2016 г. Вместе с тем 75% своего дохода АМПУ отдает государству. Для того, чтобы исправить ситуацию, нужно переформатировать доходную часть АМПУ, чтобы, соответственно, портовые сборы не являлись доходной частью АМПУ.

— Какие сегодня Вы еще видите законодательно-нормативные проблемы в функционировании портовой отрасли?

— Необходимо привести в соответствие с Законом Украины о морских портах саму дефиницию «морской порт». Ранее был порт как госпредприятие, но после 2013 г. это стал географический объект (морской порт — совокупность объектов инфраструктуры, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов и пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта — ред.), который имеет свою территорию и свою акваторию. Каждая территория имеет свои границы, равно как и акватория. Так вот эти границы устанавливаются КМУ.

КМУ в 2013 г., после вступления в силу Закона о морских портах, установил каждому из портов как географическому объекту границы акватории, а границы территории портов не установил. Получается, что морской порт — это определенная границами территория и акватория, у нас же границы акватории есть, а территории нет. И в рамках закона в Украине порты не состоявшиеся.

Отсюда вытекают все юридические последствия. Если нет границы порта, то на каком основании, к примеру, взимаются портовые сборы?

— Насколько известно, сейчас этот вопрос решается?

— Да, АМПУ собирает исходные данные от портовых операторов для включения их территорий в границы морских портов. В дальнейшем на основе собранной информации будет подготовлено постановление КМУ «Об определении границ территорий морских портов».

Это огромная работа для портовых операторов — собрать все документы, доказать, что компания находится в пределах порта, что компания претендует на включение в территорию порта и соответствует всем предусмотренным законодательством критериям для работы в порту.



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№8(971) АВГУСТ 2017

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2016 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.