Автомобильный транспорт и логистика в 2018 году. Сделали много, отстали еще больше

Год близится к завершению. Предлагаем кратко оценить результаты, достижения и недостатки в сфере автомобильного транспорта и логистики. Ситуация в отрасли, как и в стране в целом, очень непростая. Но положительные изменения, несмотря ни на что, все же есть. Понемногу строятся дороги, изменяется регулирование, принимаются законы, отрасль реформируется. И при всех прочих равных, и в других более комфортных условиях, можно было бы сказать что все ОК!, но вот беда — мы реально находимся в условиях, далеких от комфортных, к тому же весь мир движется гораздо быстрее.

Глобальные изменения происходят быстрее и эффективнее. Приходится констатировать, что Украина находится в довольно сложных условиях и не является драйвером изменений. Необходимо ускорять темп и качество изменений, решения должны быть практичными и эффективными. Предлагаем ознакомиться с краткой информацией относительно основных трендов индустрии.

Электронный документооборот, 15 лет — не срок

Применение электронных документов стало реальностью. Еще в 2003 г. были приняты базовые законы, регулирующие применение электронной цифровой подписи (ЭЦП) и электронный документооборот (ЭДО). С тех пор указанные законы модифицировались, вносились изменения в другие законы, а совсем недавно был обновлен Закон об электронных доверительных услугах. В настоящее время не существует преград на законодательном уровне для внедрения ЭДО в транспортной индустрии. А на практике уровень внедрения ЭДО в автотранспорте критически мал.

Базовые законы, или ведомственное регулирование

Итак, согласно Закону, электронный документ имеет силу оригинала. И никто, и ни на каких основаниях не может в этом усомниться, или потребовать от вас вместо электронного документа бумажный. Это основное правило. Вы имеете право определить, в какой форме будет ТТН: в простой бумажной, или в электронной. Только давайте сразу определимся, что на полпути нельзя перейти с бумажной на электронную форму документа и наоборот. Если вы начали сделку/отгрузку/перевозку по электронному документу, то на протяжении всего пути должны работать с электронным документом.

В каждой индустрии существуют отраслевые законы (специальное законодательство) и подзаконные акты (нормативное регулирование).

Профильным законом для автомобильных перевозок является Закон Украины «Об автомобильном транспорте». В указанном Законе ст. 48 гласит, что при перевозке водитель должен иметь при себе и предъявить уполномоченным лицам для проверки:

— водительские права;

— регистрационные документы на транспортное средство;

— товаро-транспортную накладную, или иной установленный законодательством документ на перевозимый груз.

По нашему мнению, нет причин отказываться от применения электронной формы документов, в т.ч. ТТН, но многие оппоненты, не желающие применять электронную форму документов, считают, что применение электронной ТТН должно быть прямо прописано в Правилах перевозки. На данный момент в стадии публичного обсуждения находятся изменения в Правила перевозки именно в части применения электронной формы ТТН.

Для компаний, которые осторожно подходят к внедрению ЭДО, на первом этапе рекомендовано применять электронную форму самых простых и распространенных документов, например, подписывать и обмениваться счетами и актами выполненных работ. Этот этап не требует инвестиций, поскольку есть возможность использовать действующую инфраструктуру, которая используется для сдачи отчетности (например, М.Е.док).

На рынке присутствует несколько крупных провайдеров, в т.ч. М.Е.док, Вчасно, Папка 24 и др.

Это приводит к тому, что оба участника транзакции (Заказчик и Перевозчик) должны быть пользователями одного провайдера, так как обмен данными между разными системами не работает.

Международные перевозки и европейские тренды ЭДО 

ЭДО в европейских странах получил широкое распространение. Правила международных перевозок грузов регулируются Международной Конвенцией КДПГ (Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов).

CMR-накладная имеет широкое применение. В ней содержатся сведения о перевозимых товарах, данные перевозчика и получателя. До недавнего времени накладные CMR можно было оформить только на бумажном носителе.

В феврале 2008 г. Конвенция КДПГ была дополнена Протоколом, касающимся электронной накладной. Протокол e-CMR вступил в силу и действует с 2011 г.

К Протоколу e-CMR уже присоединись по крайней мере 14 государств, в т.ч. Болгария, Чехия, Дания, Эстония, Франция, Иран, Латвия, Литва, Люксембург, Нидерланды, Словакия, Словения, Испания и Швейцария, и процесс присоединения продолжается. Указанные государства ставят своей целью упрощение процедур торговли, в т.ч. посредством более простой и эффективной отправки товаров, а в перспективе планируют переход к полностью цифровым автомобильным перевозкам.

К примеру, в конце 2017 г. Люксембург заявил о присоединении к Протоколу об электронной накладной (e-CMR). Внедрение и практическое применение e-CMR проводится организованно и постепенно. В частности, было заявлено о начале реализации в Бенилюксе трехлетнего пилотного проекта по тестированию системы обращения электронных накладных (e-CMR). Выполнение международных перевозок в рамках такого пилотного проекта дает возможность перевозчикам из стран Бенилюкса получить практический опыт использования e-CMR, а также проанализировать правовую среду применения e-CMR, исключить или исправить возникающие на практике проблемы и постепенно выйти на стабильное и постоянное применение e-CMR.

Грузовые автомобильные перевозки 

Регулирование внутренних грузовых перевозок фактически остается нереформированным. Здесь действуют нормативные акты социалистической эпохи, в первую очередь это Устав автомобильного транспорта и Правила перевозки грузов автомобильным транспортом. Оба документа требуют кардинального обновления.

Внутренние грузовые перевозки не подлежат лицензированию, что наравне с положительными чертами, такими как открытость рынка и отсутствие барьеров для вхождения новых перевозчиков, имеет и негативные аспекты, в т.ч. такие, как отсутствие у регулятора каких-либо данных о перевозчиках, отсутствие технического контроля, а также присутствие на рынке недобросовестных перевозчиков.

Давно пора обновить регулирование, в первую очередь на уровне законов, а затем обновить и подзаконные акты, в первую очередь такие, как уставы, положения, правила. На наш взгляд, необходимы системные изменения в транспортное законодательство, так как фрагментарные изменения неэффективны. В этом вопросе ориентиром могут быть правила, применяемые в Украине для международных грузовых перевозок, а также профильные директивы и регламенты ЕС в области транспорта. Фактически внутренние и международные грузовые перевозки должны быть унифицированы и подчинены единому регулированию, и эта задача может быть решена достаточно быстро. Главной проблемой является прохождение «транспортных» законопроектов в Верховной Раде.

Пассажирские перевозки, автобусные и такси 

За истекший год была масса разговоров, переговоров, а также отдельных инициатив. Удивительный факт, но изменений нет. Ситуация законсервирована. Рынок находится в полулегальном статусе. Эффективное регулирование отсутствует. Контроль слабый. Профильный Закон о такси обсуждается с переменным успехом с 2013 г. и до сих пор не принят. Более того, поданный в ВР законопроект сейчас числится в статусе на изучении в комитете, так что перспективы принятия Закона о такси весьма неопределенные.

Одними из проблем работы такси в Украине, которые не решаются годами, являются отсутствие эффективного механизма контроля за работой такси, невозможность отличить легального перевозчика от нелегального, отсутствие визуальных отличий машин такси, что приводит к тому, что Укртрансбезопасность фактически не может идентифицировать такси. Собственно такая же проблема и с автобусами/маршрутными такси. Отсутствует четкая идентификация легального перевозчика и его транспортных средств.

Не изменил ситуацию приход на рынок пассажирских таксоперевозок и технологических игроков с мировыми именами. Они не смогли разобраться во всем этом «разнообразии форм и методов» и приняли «соломоново решение» позиционировать себя как служба-агрегатор заявок и собственно дистанцировались от бизнеса пассажирских таксоперевозок как такового. Надежды на то, что инвестор «вытянет» бизнес из тени, не оправдались, тень оказалась сильнее.

Строительство дорог 

В строительство и ремонт автодорог инвестируются значительные средства. Это правильно и очень необходимо. Но кардинально улучшить качество всех дорог в короткие сроки физически невозможно. Строительство и ремонт дорог и инфраструктуры должны финансироваться годами и на эти цели нужны огромные средства.

Помимо финансовых средств, нужно иметь современное регулирование, а также осуществлять жесткий надзор, в т.ч. контролировать качество строительства/ремонта дорог, осуществлять технический контроль и аудит строительства/ремонта, добиться от подрядчиков обеспечения и выполнения гарантийных условий, а также постгарантийного обслуживания.

Формирование средств Дорожного фонда 

В 2018 г. Дорожный фонд формируется за счет 50% поступлений от акцизов, и ожидается, что в Дорожный фонд будет направлено порядка 40 млрд грн.

В 2019 г. Дорожный фонд будет формироваться за счет 75% поступлений от акцизов, и ожидается, что в Дорожный фонд будет направлено порядка 50 млрд грн.

В 2020 г. все 100% поступлений от акцизов за топливо будут направляться в Дорожный фонд.

Большой проблемой для современных дорог является проблема большегрузных ТС. Самая качественная дорога может быть разбита буквально за сезон «большегрузами» и «негабаритами». Несмотря на очевидность указанной проблемы и необходимость соблюдения весогабаритных показателей, представители отдельных предприятий и индустрий, например, агросектора, упорно сопротивляются указанным требованиям. Необходимо повышать информированность бизнеса и активно внедрять весовые комплексы для осуществления постоянного контроля.

Экологические нормы и технические стандарты

Экологические и технические стандарты 

С 1.01.2016 г. в Украине вступил в силу стандарт экологической безопасности Евро-5. Переход на Евро-6 отложен, и планировалось, что Евро-6 будет введен с отсрочкой как минимум 2 года, но ситуация достаточно неопределенная.

Как оказалось, нам не удалось обеспечить соблюдение экологических норм и стандартов на уровне Евро-5, а в некоторых случаях даже и Евро-4, таким образом, наше отставание от норм Евросоюза становится катастрофическим.

Стандарт Евро-4 введен в Европе с 2005 г.

Стандарт Евро-5 введен в Европе 1.09.2009 г.

Стандарт Евро-6 введен в Европе с 2015 г.

По своим показателям Евро-6 близок к экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Предполагается, что переход на новый стандарт Евро-6 облегчит разработку глобальных единых экологических норм и стандартов.

Технический осмотр

Как известно, в Украине в свое время был отменен технический осмотр ТС под предлогом дерегуляции. Но, как оказалось, технические осмотры ТС являются неотъемлемой частью выполнения экологических стандартов, а также стандартов техники безопасности и не имеют ничего общего с дерегуляцией.

Внедрение технических осмотров ТС оттягивается уже несколько лет. В т.ч. и по этой причине по дорогам общего пользования движутся ТС, которые не соответствуют экологическим и техническим требованиям, а иногда являются угрозой для других участников транспортного движения. Как только заработает система технического контроля, такие ТС будут приведены в соответствие, или будут выведены из эксплуатации.

Чем больше мы затягиваем с внедрением технических стандартов и экологических норм, тем опаснее становится ситуация. Украина превращается в свалку второсортного, а иногда и откровенно опасного парка устаревшего транспорта.

Электрокары и электробусы

Как известно, до 31.12.2018 г. существовали льготы для импорта и реализации электрокаров. ВР внесла изменения в Налоговый кодекс и продлила такие льготы до 31.12.2022 г., т.е. еще четыре года будет действовать такой льготный режим.

Импорт электрокаров показывает положительную динамику, правда, львиная доля импорта до настоящего времени приходилась на бывшие в употреблении авто из стран Европы и США. Прогнозировано импорт электрокаров будет иметь устойчивую положительную тенденцию. К тому же все крупные мировые автопроизводители начали серийное производство электрокаров, и теперь даже новые автомобили с электродвигателями, пользуясь предоставленными государством льготами, могут конкурировать с автомобилями на ДВС.

Указанные льготы распространяются не только на легковые авто, но и на другие ТС. Есть надежда, что производство и импорт электробусов также будут иметь положительную тенденцию, поскольку эксплуатация электробусов будет иметь положительный экологический эффект.

Первый электробус украинского производства «Электрон» (г. Львов) был произведен и сертифицирован в Украине, указанный электробус уже третий год работает на маршруте. Недавно китайская компания Skywell получила сертификат соответствия на электробус собственного производства. Указанный электробус уже вышел на маршрут в Киеве. Есть надежда, что электробусы будут производиться в Украине, а также импортироваться. На законодательном уровне все препятствия сняты и открыта зеленая улица для экологического транспорта.

«Укрпочта»: монополизм и конкуренция

«Укрпочта» получает льготы и демпингует, примерно так оценивают работу «Укрпочты» ее конкуренты, которые могут только мечтать о тех преференциях, которые получает «Укрпочта». Тем не менее, «Укрпочта» выполняет ряд очень важных социальных функций, в т.ч. доставку пенсий и периодики.

«Укрпочта» действительно дает поводы для публичных дискуссий. Остро обсуждались вопросы о высоких зарплатах руководства, отказ доставлять пенсии и т.д. Эта история достаточно сложная и зарегулированная и будет иметь в перспективе негативные последствия, если «Укрпочта» не изменится, а она не изменится, потому что ведет себя как монополист и постоянно требует дотаций.

Конкуренты критикуют «Укрпочту» за то, что она имеет возможность бесплатного (1 грн. за 1 помещение) использования помещений по всей Украине. Конкуренты утверждают, что «Укрпочта» владеет одним из самых больших портфелей недвижимости в Украине — порядка 1,6 млн кв. м. Какая часть этих помещений предоставляется бесплатно, неизвестно.

Кроме того, «Укрпочта» после заявлений об отказе доставлять пенсии, все таки получила специальное бюджетное финансирование на доставку пенсий.

По нашему мнению, попытки конкурентов откусить часть пирога от рынка «Укрпочты» будут продолжаться. И для этого есть как рыночные, так и правовые механизмы. В 2014 г. был принят Закон «О государственной помощи субъектам хозяйствования», который вступил в силу в 2017 г. и обновлен в 2018 г. Суть в том, чтобы на законодательном уровне урегулировать вопросы государственной помощи, финансирования и дотаций, предоставляемых отдельным субъектам рынка, и сделать это так, чтобы не навредить, а наоборот — защитить и содействовать развитию конкуренции. В ряде случаев это выглядит как взаимоисключающие условия — либо мы на госфинансировании и конкуренция — это не о нас, либо мы работаем в рыночных условиях и никогда о госпомощи даже не мечтали. Практики применения указанного Закона нет, решений Антимонопольного нет, решений судов также нет, но точно будут и в самое ближайшее время. Еще в 2017 г. «Нова пошта» обратилась в АМКУ с заявлением проверить, насколько такая ситуация с арендой помещений за 1 грн. является рыночной и насколько такая «рыночность» соответствует и главное — не противоречит ли конкуренции. По нашему мнению, в связи с новыми дотациями «Укрпочте» и в связи с тем, что Закон уже действует, и АМКУ сможет собрать более полную информацию о бюджетном финансировании и субсидировании, следует ждать новых разбирательств.

Рынок нефтепродуктов и качество ГСМ

При всех внешних атрибутах стабильности и непоколебимости украинский рынок нефтепродуктов за последние годы пережил целый ряд потрясений. Для автомобильной индустрии ключевыми являются два фактора: 1) цена, которая демонстрирует постоянный рост, и 2) качество, которое не всегда соответствует.

По разным оценкам экспертов, нелегальная сеть заправочных станций, которые работают на рынке Украины, составляет порядка 1500 АЗС. Согласно официальной статистике емкость рынка ГСМ постоянно сужается и объемы реализации нефтепродуктов с годами падают, что не соответствует действительности. Рынок падает, но падает не потому, что сокращается количество машин. Их наоборот становится все больше. Рынок падает согласно официальным данным Госслужбы статистики, эксперты считают, что это происходит вследствие роста нелегального сегмента. Это очень тревожный симптом. Легальные операторы уже заявляют о резком снижении прибыльности топливного сегмента их бизнеса (к нетопливному относятся кафе, магазины, дополнительные услуги и сопутствующие товары).

Нелегалы уходят от уплаты налогов. Как известно, в цену ГСМ включены налоги, в первую очередь речь идет об акцизах. Нелегалы разрушают цивилизованный рынок, поскольку официальные операторы, которые платят все установленные налоги, проигрывают в ценовой войне нелегалам. Такое противостояние потенциально несет большую угрозу. Требуется вмешательство регулятора и государства. Если такая ситуация будет длиться достаточно долго, это приведет к значительным убыткам и потенциальному банкротству целого ряда операторов. Чтобы избежать такого сценария, они будут вынуждены применять серые схемы. Такой сценарий очень нежелателен.

Наравне с качеством ГСМ не утратил актуальности и вопрос уплаты/собираемости налогов от продажи топлива. Одним из основных источников финансирования дорожного хозяйства являются поступления от акцизного сбора и ввозной пошлины на нефтепродукты.

Внесены изменения в Налоговый кодекс Украины в части налогообложения операций с топливом, отчетности по операциям, ответственности за нарушение порядка осуществления операций.

Введено лицензирование деятельности по производству, хранению, оптовой и розничной торговле топливом.

Необходимо регистрировать склады, в которых хранится, изготавливается или осуществляются другие действия с топливом:

— регистрировать в системе электронного администрирования реализацию топлива;

— подавать отчетность о суточных объемах остатков топлива, реализованного топлива, полученного топлива на складах и т.д. 

Цена на ГСМ зависит от двух ключевых составляющих: валютной составляющей (курс доллара к гривне) и цены нефти на мировом рынке. Несмотря на сильные колебания цен на нефть, в т.ч. значительное падение цен на нефть, как ни странно падения розничных цен на бензин и дизель не наблюдалось. Для сравнения: розничная цена на ГСМ в европейских странах и США коррелируется с ценой на нефть.

Приходится констатировать, что внутреннее производство дизеля и бензинов находится на критически низком уровне. Страна жестко зависима от импорта ГСМ. А в структуре импорта превалирует продукция РФ, как напрямую, так и опосредованно. Недавняя попытка одного украинского завода-переработчика нефти обратиться в АМКУ с заявлением о монополизации рынка нефтепродуктов не увенчалась успехом. АМКУ даже не принял заявление к рассмотрению, что очень даже интересно, ведь такое заявление — это прекрасный механизм для сбора рыночной информации и ее оценки уполномоченным АМКУ. Так что нет оснований полагать, что ситуация изменится в ближайшем будущем. Констатируем факт закрытости с элементами монопольности рынка нефтепродуктов, что, скорее всего, необходимо оценить как негативный фактор для транспортной индустрии в целом.

Автор: юрист-международник 

ЮК «Альянс Ратушняк и Партнеры»

Ратушняк Владимир



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№12 (1035) ДЕКАБРЬ 2018

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.