«Укрзалізниця»: портовый профиль

В июле т.г. парламент Украины внес изменения в Налоговый кодекс, позволяющие упростить решение одной из основных проблем, препятствующих привлечению частных инвесторов в сферу развития магистрального хозяйства «Укрзалізниці». Согласно введенной новой норме, освобождается от налогообложения операция по безвозмездной передаче основных средств инфраструктуры железнодорожного транспорта, созданных юридическими лицами любой формы собственности, на баланс юридического лица государственной формы собственности. Таким юрлицом, согласно сегодняшней системе отраслевого управления железнодорожным транспортом, выступает либо Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины, либо ее подчиненные субъекты в лице отдельных железных дорог Украины.

Данный прецедент — первая, по сути, попытка создания в Украине законодательной базы для оформления результатов инвестиционного сотрудничества железнодорожников с представителями портового сектора, заинтересованными в развитии магистральных железнодорожных путей в направлении своих мощностей. Очень важно, что такими представителями, согласно новой норме, могут выступать как частные терминалы (де-факто — частные порты), так и стивидорные компании на территории государственных портов, а также сами госпорты. Отсутствие схем партнерства фигурировало у руководства «Укрзалізниці» в качестве фактора, сдерживающего развитие железнодорожной инфраструктуры в направлении портов. В итоге проигрывают обе стороны — «Укрзалізниця» и порты. «Портовая инфраструктура развивается вне соответствующего развития припортовых железнодорожных станций, поэтому дополнительная переработка грузов требует больше времени и усилий. Все это приводит к задержке грузов», — заявил заместитель начальника коммерческого главка «Укрзалізниці» Андрей Мирошников. Комментируя ситуацию накануне принятия упомянутых нововведений, руководитель признал: «Железнодорожники постоянно ведут переговоры с потенциальными инвесторами. Однако, вкладывая средства в создание железнодорожных объектов, финансовый партнер должен передать их на баланс железной дороги. Кроме того, такое капиталовложение облагается налогом, что существенно увеличивает затраты. Частный бизнес не готов на такой финансово неоправданный шаг. Со стороны же государства нет экономических стимулов для развития железнодорожной инфраструктуры государственных предприятий за счет частных инвестиций». Очевидно, сами железнодорожники осознают двойственность требования о передаче основных фондов магистральной инфраструктуры исключительно на баланс перевозчика — с одной стороны, оно понятно с т.зр. технологических и технических норм, с другой — налицо неопределенность с возвратом вложенных инвестором средств. Это, как известно, уже почувствовала на себе компания «Трансинвестсервис» («ТИС»), крупнейший и самый современный по мощностям частный стивидор Украины, осуществляющий крупнейшие, беспрецедентные по масштабам Украины инвестиции в развитие магистральных путей «Укрзалізниці» в районе порта «Южный». По информации компании, только в предкризисном 2008 г. в развитие основных фондов «Укрзалізниці» вложено свыше $4 млн инвестиций. «Мы лично не надеемся на то, что нам вернут эти деньги. Мы надеемся, что нам разрешат строить еще, далее, потому что без этого порт захлебнется — и государственный порт, и ОПЗ, и, естественно, мы», — заявил в то время, оценивая важность инвестирования, руководитель компании Алексей Ставницер. «По поводу возврата денег мы не обращались ни к кому из государственных чиновников и организаций, потому что стараемся не тратить время на бесполезные действия», — эту фразу Алексея Ставницера можно отнести к самым рейтинговым афоризмам в истории украинской перевалки. Напомним, что «ТИС», осуществляющий, совместно с Одесской железной дорогой, проект расширения припортовой железнодорожной инфраструктуры, разработал целый пакет предложений по возврату инвестиций. Правда, судя по всему, итоговый документ «Разработка экономико-правовых вариантов совместной деятельности инвесторов и железной дороги касательно строительства и эксплуатации построенных объектов железнодорожной инфраструктуры в районе Малого Аджалыкского лимана», разработанный компанией в инициативном порядке и с привлечением профильной науки (в лице ГП «Государственный научно-исследовательский  центр железнодорожного транспорта»), не заинтересовал чиновников КМУ. В то же время, железнодорожники справедливо указывают, что государственные порты имеют значительно больше, чем «Укрзалізниця», возможностей по привлечению средств инвесторов. «Порты имеют возможность привлекать частные инвестиции, в т.ч. зарубежные; железная дорога таких возможностей не имеет. На сегодня отсутствует законодательная база для внешних инвестиций и получения инвесторами соответствующих дивидендов от многоотраслевого госпредприятия и его структуры, которой является Одесская железная дорога, а также припортовые станции», — указывал, будучи начальником Одесской ж/д, Илья Левицкий (ныне — советник генерального директора «Укрзалізниці»). По мнению эксперта, целесообразным является разделение сфер инвестирования: обновление парка локомотивов и вагонов, замена устаревших технических средств, ремонт пути выполнять за счет средств железных дорог; повышение перерабатывающей способности припортовых станций и подходов к ним — за счет средств частных инвесторов и/или морских торговых портов. «Средства, вкладываемые в порты и железную дорогу, должны быть сопоставимы. За последние два десятка лет в развитие портов вкладывались значительные инвестиции, в т.ч. частные; строились новые причалы, перегрузочные комплексы. В то же время, развитие железнодорожной инфраструктуры, включая строительство дополнительных путей, станций, развязок горловин и вытяжек, значительно отставало из-за отсутствия финансирования», — отмечал И. Левицкий.

Не удивительно, что в сложившихся условиях не соблюдается уже имеющаяся в законодательстве норма, предусматривающая, что развитие путевого хозяйства в направлении портового предприятия, связанное с расширением грузоперевозок в его направлении, осуществляется  за его счет (Устав железных дорог Украины, Закон Украины «О железнодорожном транспорте»). Как отмечает первый заместитель начальника коммерческого главка «Укрзалізниці» Ю. Меркулов, «портами игнорируются требования законодательства, что приводит к проблемам их взаимодействия с железной дорогой». Как известно, инвестор, работающий в государственном порту, получает право распоряжаться созданным материальным активом, и механизмы для этого достаточно проработаны. В сфере железнодорожного транспорта нормативная база для подобных мероприятий пока не наработана, поскольку свежую новацию Налогового кодекса нельзя считать полноценным решением. По мнению «Укрзалізниці», более полное решение проблемы лежит в направлении упорядочения стивидорной деятельности. Необходима специализация портов, именно она позволит минимизировать работу с вагонами на входе в порты. «Ранее, как правило, грузы подавались в порты, где имелись специализированные терминалы, работающие с определенным видом груза. Сегодня же одинаковый груз может направляться на два—три терминала одного и того же порта, и поэтому железнодорожники вынуждены формировать отдельные группы вагонов, что создает дополнительные трудности и увеличивает потребность в тяговом подвижном составе», — указал А. Мирошников.

Как указывают железнодорожники, рост номенклатурного разнообразия грузов в сочетании с разворотом грузопотоков создает комплекс проблем на входе в порты. «Припортовые станции строились, в первую очередь, для переработки импорта, который ранее традиционно преобладал над экспортом, — заявил И. Левицкий. — Порты специализировались по грузам и направлениям. В дальнейшем направления грузопотоков в портах поменялись коренным образом — с импорта на экспорт. Особенно резко изменили характер работы порты Ильичевск, Одесса, „Южный“, Николаев. Это не могло не сказаться отрицательно на работе станций, обслуживающих порты, а в отдельных случаях привело к невозможности освоить предлагаемые грузопотоки. Значительно расширилась номенклатура грузов, выгружаемых с железной дороги в портах. Практически утрачена специализация, в настоящее время каждый порт принимает практически всю номенклатуру грузов, причем эти грузы отличаются по виду, фракциям, экспедиторам и пр.  В результате резко увеличились объемы работы по сортировке и подборке вагонов». Так, Николаевский морской порт увеличил загрузку по экспорту (химудобрения, черные металлы, металлолом) и импорту (бокситы, уголь, марганцевая руда). В 2008 г. появилась новая номенклатура импортных грузов — глинозем, цемент, железная руда. Та же картина проявилась в порту «Южный»: изначально припортовая станция Береговая была рассчитана на 4 номенклатурные позиции, на сегодня их три десятка. Соответственно, железная дорога вынуждена затрачивать дополнительные средства по сортировке и подборке вагонов, по грузополучателям, номенклатуре, фронтам выгрузки.

Еще более общей проблемой, по мнению железнодорожников, является фактор нежелательной конкуренции в неспециализированных портах. «Отсутствие специализации портов создает, прежде всего, основания для, так сказать, нездоровой конкуренции, — отметил А. Мирошников. — Между портами ведется „перетягивание“ груза, что приводит к нестабильности транспортных потоков и неритмичности перевозочного процесса». Сегодня, в условиях обостряющейся конкуренции за грузы, увеличивается разрыв в загрузке как между портовыми предприятиями равного «веса», так и внутри этих групп. Как известно, сегодня в лидирующей группе портов, т.н. «Большой Одессе» (Одесский, «Южный», Ильичевский МТП — 1-я тарифная группа портов, наиболее «дорогостоящая» по стивидорным услугам), рост загрузки демонстрируют два первых предприятия, тогда как Ильичевск тормозит (по итогам 2010 г. — спад на 7,5%; за 6 месяцев т.г. — более чем на 20%). Увеличивается разрыв и внутри группы, между Одесским и Ильичевским портами, близкими по профилю перевалки (наливные, насыпные, генеральные грузы). Если за 1 квартал Одесса в сухогрузном сегменте, наиболее сходном с соседним Ильичевском, опережала соседа на 0,1 млн т, то про итогам полугодия — уже на 1,5 млн. Увеличивается и разрыв между портами-лидерами в секторе навалочно-насыпных грузов — «Южным» и Мариупольским. Помимо того, что Мариуполь, в отличие от «Южного», снизил общую перевалку (на 5,6% за полугодие — до 7,14 млн т), увеличивается и разрыв по сухим грузам в пользу «Южного» (1 квартал — на 1,4 млн т; 1 полугодие — на 2,3 млн т). В группе «вторых» по объемам перевалки портов Украины (2 тарифная группа, охватывающая Николаевский морской регион) картина сходная — лидер региона, Николаевский МТП, усиливает темпы роста, тогда как прочие порты снижают перевалку. При этом соседний и близкий к Николаевскому по профилю Херсонский МТП (зерновые, уголь, насыпные удобрения, пищевые масла — специализация обоих портов) увеличивает отставание от лидера: 1 кв. — на 1,4 млн т; 6 мес. — на 3 млн.

Аналогичная ситуация в региональном разрезе — в пределах портовых узлов. Так, в Азовском регионе, где расположены Мариупольский и Бердянский порты (профиль обоих — уголь и черные металлы), второе предприятие уверенно набирает обороты: 1 кв. — рост в 2,1 раза к сопоставимому периоду предыдущего года; 2 кв. — +25% к 1-му. Мариуполь, занимающий стабильно 4 место по грузообороту среди МТП Украины, опережает соседа по объемам, однако теряет одну из своих основных номенклатурных позиций — экспортный прокат черных металлов (-22% за полугодие). Бердянск же, хотя имеет сравнительно незначительные объемы проката на экспорт, наращивает их (за полугодлие — рост в 1,5 раза). На таком же уровне, в 1,5 раза, увеличил Бердянский порт объемы экспорта угля — позиции, основной для своего именитого соседа. Та же картина имеет место в регионе Украинского Дуная, объединяющем близкие по профилю Измаильский и Ренийский дельтовые порты. Первый порт ускоренно снижает объемы (-3% за 1 квартал, -10% за полугодие), второй — усиливает темпы роста (+18% и +34% соответственно). Перевалка на экспорт ЖРК (специализация обоих портов) в Ренийском МТП возросла за полугодие на 11%, в Измаильском — упала на 12%.

По мнению экспертов, преимущественно универсальный характер портов позволяет грузовладельцам маневрировать, выбирая оптимальную логистику, в условиях остающегося значительным резерва украинских перевалочных мощностей (согласно оценке экспертов, порядка 40—50% — в разгар кризиса, сегодня — 15—25%). Кроме того, в портовых регионах Украины долгое время превалировало практически параллельное развитие однотипных мощностей — для насыпных химгрузов (в Одессе, Николаеве, Херсоне), зерновых (Одесса, Ильичевск, Николаев, Херсон, Севастополь), пищевых масел (Одесса, Ильичевск, «Южный», Николаев, Херсон, Бердянск), угольно-рудных («Южный», Мариуполь), позднее — контейнерных (Одесса, Ильичевск, «Южный»), ро-ро (Ильичевск, Одесса, Севастополь). Порты близки и по возможностям акваторий. Так, Мариуполь и Бердянск специализируются на судовом тоннаже 35—40 тыс. т с близкими осадками (7,9—8 м); порты Николаевского региона — 60—70 тыс. т (осадка — 10,3 м); Одесса и Ильичевск — 100—150 тыс. т (12,5—14,5 м соответственно). Прецеденты точечного развития причальных или перевалочных мощностей, выдвигающие вперед те или иные порты, нивелируются отсутствием системного подхода к развитию транспортной инфраструктуры Украины в целом (включая, прежде всего, железнодорожные подходы к портам). Однако системный подход и сворачивание конкуренции — отнюдь не одно и то же, предупреждают эксперты. Рынок, лишенный выбора, не является таковым в принципе, поэтому прямая специализация чревата секвестром возможностей портов (в т.ч. и как партнеров «Укрзалізниці», принимающих на себя основную часть ее экспортных грузопотоков).

Позицию железнодорожников не поддержало и Мининфраструктуры, рассматривающее универсальный характер госпортов как фактор их рыночной устойчивости. Решать проблему припортовых «пробок» призвана разработанная внутри министерства "Отраслевая программа комплексного развития железнодорожной инфраструктуры портовых перерабатывающих комплексов, припортовых станций и подходов к ним до 2015 г. ". Принятая в 2009 г., эта программа предусматривает вложение свыше 0,8 млрд собственных средств госпортов(!) в развитие железнодорожного хозяйства. Характерно, что вложения самой «Укрзалізниці» должны быть меньшими, на уровне 0,2 млрд, а наибольший вклад планируется от частных инвесторов — 1,5 млрд. Очевидно, реализация этих планов пока под вопросом. Как известно, совокупные капинвестиции в портовую сферу Украины за прошедший год составили 1,17 млрд грн. (-15% к предшествующему году), при этом доля вложений в железнодорожное хозяйство составила порядка 25 млн грн. — не более 2,2% общего объема. Годом ранее, в 2009 г., эта доля составляла также незначительную величину — 2,3%. Это означает, что проблема ликвидации «бутылочных горлышек» носит отложенный характер, далеко не зависящий от инициатив как портов, так и «Укрзалізниці».

Галина Каткевич



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№7 (1015) ИЮЛЬ 2018

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.