Новый вид морского транспорта — фумигационный портовый флот

50998780

Все больше супербалкеров, вмещающих десятки тысяч тонн, посещают морские порты Украины и, не заходя в порт, не только загружаются украинским зерном на открытых рейдах, но и производят обязательную его обработку (фумигацию) ядохимикатами в трюмах для сохранной перевозки груза от карантинных вредителей в рейсах. Для фумигации судов на рейде применяется большое количество опасных и ядовитых препаратов, доставляемых десятками тысяч килограммов на судах портофлота. Насколько законный и безопасный этот вид деятельности портового флота для портовой структуры, плавсостава и населения, морской и окружающей среды, пляжей и рекреационных зон отдыха? Есть ли необходимость в создании новой структуры — портового фумигационного флота мы попросили рассказать заведующего Центром «Медицинская и экологическая безопасность технологий морской фумигации и перевозки опасных грузов УкрНИИ медицины транспорта Минздрава Украины», руководителя курсов IMO «Морская фумигация грузов», доктора медицинских наук, профессора, члена Морского института Великобритании Евгения Петровича Белоброва.

Почему-то стало привычным считать, что портовый флот является флотом, выполняющим второстепенные, перевозочные, швартовые или кантовочные задачи в портах, на закрытых и открытых рейдах. Как изменилась деятельность портофлота в связи с переориентацией технологии и выносом погрузочных и фумигационных работ на супербалкерах от причалов порта на открытые рейды?

— Мной неоднократно на страницах газеты «Моряк Украины», журналов «Актуальные вопросы медицины транспорта», «Технополис» и «Sea Review» акцентировалось внимание на том, что Украина имеет многолетний, устойчивый и перспективный на международном уровне морской экспортный зерновой бизнес, основанный на достижениях агрономической, морской транспортной науки и успехах морской фумигации грузов. За маркетинговый 2017— 2018 год было вывезено более 44 млн т зерна, из них на рейдах и якорных местах перегружено более 18 млн т. Транспортникам морской отрасли, как никому, известно, что такую громадную массу зерна возможно загрузить и доставить только на судах супербалкерного флота грузовместимостью 80—120 тыс. т и только в условиях глубоководного открытого рейда порта. Другой вопрос, если для фумигации всей массы экспортного зерна в трюмах судов потребуется более 440 т ядохимикатов, то на долю рейдовой фумигации приходится перевезти и доставить на суда более 180 тыс. кг ядохимикатов, расфасованных в 543550 однокилограмовых банках. И такую работу, кроме рейдовых судов портового флота, выполнить некому. Поэтому рейдовая фумигация зерна ставит перед портофлотом морских портов очень важную задачу, когда, кроме обычного обеспечения нужд супербалкеров, требуется еще безопасная для членов экипажей, фумигаторов, населения, морской среды и побережья и рекреационных зон отдыха доставка больших партий ядохимикатов к борту балкеров в обычных условиях и при аварийных ситуациях. Проблема осложняется тем, что на судах портофлота запрещается перевозить опасные грузы, а кроме портофлота, это выполнить некому. Порочный замкнутый круг! Роль портофлота, на наш взгляд, в связи с необходимостью перевозки ядохимикатов, из года в год переходит в разряд важной транспортной структуры морского порта.

— Евгений Петрович, в чем преимущество и недостатки использования ядофумигантов при фумигации зерна в специфических условиях судна на открытом рейде морского порта?

— Международная морская практика давно и широко использует метод обеззараживания зерновых и других подкарантинных грузов от вредителей в трюмах судна в рейсе (IMO MSC 1264, IMFO, GAFTA 120 и др.) с применением технологии таблетированной фумигации. Когда ядохимикаты 4.3 класса транспортной опасности по IMDG Code доставляются в алюминиевых банках весом 1 кг на борт балкера и в трюмах, согласно «Фумигационому плану судна», равномерно распределяются в толще зерна. Таблетки фумиганта под действием влаги зерна вступают в химическую реакцию и выделяют в межзерновое пространство герметично закрытого трюма ядовитый фумигационный газ — фосфин 6.1 класса опасности. После использования пестицидов тара из-под ядовитого фумиганта превращается в опасные отходы 2 класса экологической опасности.

Недостаток рейдовой фумигации: во-первых, отсутствие не только законодательных, но и нормативно-технических, руководящих отраслевых документов, регулирующих безопасность перевозки опасных ядохимикатов на судах портофлота. Во-вторых, отсутствие квалифицированных, компетентных экипажей, обученных на курсах программы IMO по безопасности рейдовой перевозки опасных грузов на судах портофлота. Все-таки главный недостаток транспортировки ядов на открытых рейдах — это постоянный круглосуточный риск потери ядохимикатов и опасных отходов тары в море и, как следствие, опасное экологическое загрязнение морской среды, побережья и рекреационных зон отдыха с опасностью отравлений фосфином населения.

— На вид алюминиевые блестящие банки с ядовитыми фумигантами внутри и наклейками снаружи, как и пустая металлическая тара, обычные и не вызывают чувства тревоги или беспокойства. В чем скрыта их опасность для жизни и здоровья людей и окружающей морской среды?

— Опасность алюминиевой банки, заполненной 1 кг таблеток ядофумиганта фосфида алюминия или фосфида магния, указана на обязательной маркировке и знаках транспортной опасности "ЯД! POISON! ", "ОПАСНО! DANGER! ", "ЧЕРЕП и КОСТИ! ". Однако основная опасность внутри банки, в газовоздушной среде под герметично закрытой крышкой в надтаблеточном пространстве, где концентрация ядовитого газа фосфина находится в пределах 18000—21000 мг/м3, в то время как его ПДКр.з. равняется 0,1 мг/м3. Пустая, без ядовитых таблеток, банка также не безопасна, поскольку содержит пыле- и газообразные остатки ядохимиката, содержащие фосфин 500—1100 мг/м3. Не трудно представить себе непредвиденные последствия вдыхания этих ядовитых выделений при случайно выловленных человеком этих банок из моря и неосторожном их вскрытии.

— Вы сказали, что опасность для человека представляют выловленные человеком полные банки яда и опасная тара из моря. Разве они не тонут? Что с ними случается, и как долго они могут находиться в морской, да и в речной воде?

— Вот уже 5 лет вопросы «поведения» объектов ядовитых фумигантов в виде заполненных и пустых алюминиевых банок и картонных ящиков при аварийном попадании в морскую/речную воду являются предметами пристального изучения ученых ГП «УкрНИИ медицины транспорта Минздрава Украины» и Морского института Украины. Для исследования «живучести» образцов алюминиевых полных и пустых банок ядофумигантов, наклеек их транспортной опасности, картонных ящиков при моделировании аварийного попадания их в морскую воду проводили многомесячные, в течение 1,5 года, экспериментальные лабораторные исследования. Результаты показали, что при попадании в морскую или контрольную речную воду банки не тонут, долго на протяжении всего эксперимента сохраняют плавучесть. Через 20—25 мин. нахождения в воде наклейки отклеиваются, тонут и банка с ядами превращается в «неизвестный» плавающий блестящий предмет. Пустые банки плавают в горизонтальном положении, наклейка также быстро отклеивается и тонет. Картонный ящик через 30—45 мин. размокает и разрушается с выбросом банок из упаковки в водную среду. В течение всего 18-месячного эксперимента, несмотря на выраженную реакцию коррозии корпуса алюминиевых банок, заполненных модельной смесью песка и красящего вещества, нами не было выявлено момента появления точечных отверстий (пенетрации) с проникновением внутрь модельной морской или речной воды. Это очень важно, так как дает основание заключить, что длительное многомесячное пребывание банок с ядофумигантами в морской воде и отсутствие признаков нарушения целостности корпуса превращает их в «плавучие мины замедленного экологического взрыва», который с учетом скорости течений, волновых процессов может произойти в любом месте Одесского залива и всего Черного моря.

— Евгений Петрович, как Вы видите возможные варианты развития сценария аварийного попадания упаковок ядохимикатов в море при рейдовых перевозках их на судах портофлота?

— Для проведения фумигации зерновых грузов в трюмах балкера, стоящего на открытом рейде морского порта, рейдовый катер заказывает судовой агент и в назначенное время фумигаторы с опасными грузами в количестве 17—40 ящиков ядохимикатов переходят на борт судна. Часто вместе с фумигаторами и опасным грузом ядохимикатов на портовое судно приходят комиссии по приемке судна (пограничники, таможенники, агенты), стивидоры и другие лица. Важно отметить, что часто все пассажиры и члены экипажа, кроме морских фумигаторов, не обучены морской фумигации грузов, тем более перевозке ядохимикатов на судах портофлота, и инструктаж их действий на время транспортировки ядов на рейд не проводится. При этом, контроль упаковок ядохимикатов, размещение и крепление ящиков с опасным грузом производится на «холопский розум» капитаном портового судна. Все лица, находящиеся на борту судна, плохо или вовсе не знают, что делать на случай аварийной ситуации падения и потери ядов в море. Ящики с ядохимикатами при падении за борт под действием веса и действующего водоворота потока морской воды моментально разрушаются кильватерной струей судна и бесконтрольно расплываются, особенно в ночное время, на огромной площади открытого моря. При невыполнении требований MARPOL загрязнение моря ядохимикатами может серьезно усугубиться и распространиться на огромное расстояние под воздействием морского течения, ветровых волновых процессов. Очевидно, что ликвидировать аварийную ситуацию и выловить каждую из как минимум 20 алюминиевых банок и поднять на борт портового судна — чрезвычайно сложная задача, даже с привлечением экологического флота морского порта. При этом, не стоит забывать, что с учетом скорости в 1,5—2,7 узла морского кругового течения в Одесском заливе и направленного в сторону западного побережья Черного моря, свободно плавающие банки, набитые ядом, могут также создать экологическую морскую угрозу сопредельным государствам.

Протоколы, акты, отчеты о научно-исследовательских работах о решении вопросов рейдовых перевозок на судах портофлотаэто, несомненно, хорошо, особенно в настоящее время, когда многие махнули рукой на науку. Но это также свидетельствует о том, что на настоящее время не все спокойно в увеличивающихся объемах работы портового флота. Какие пути решения проблемы экологической безопасности перевозки ядохимикатов на судах портового флота могут предложить ученые?

— Результаты проводимых экспериментальных эколого-гигиенических НИР по обоснованию безопасности морского судоходства при рейдовых перевозках опасных грузов ядохимикатов на судах портового флота, сохранению экологии морской среды и побережья позволили разработать следующие практические мероприятия: на основе обучающих Программ IMO на базе НУ «Одесская морская академия» разработаны курсы «Предупреждение аварий, отравлений персонала и загрязнения морской среды и побережья при рейдовых перевозках опасных ядофумигантов на судах портофлота»; разработан проект «Инструкция по охране труда и экологии при перевозке на рейд ядохимикатов в сопровождении фумигаторов на судах портофлота». Эти документы позволили внедрить следующие запатентованные способы и методы экологической безопасности морской среды: «Способ аварийной защиты упаковок с фумигантами и опасными отходами тары при рейдовых перевозках на судах портофлота» (патент Украины на полезную модель № 88735 от 23.03.2014 г.), «Способ очистки отходов тары от фосфина на объектах транспорта» (патент Украины на полезную модель № 86901 от 10.01.2014 г.).

— Евгений Петрович, почему, все-таки, Вы стоите на твердых позициях и настаиваете на организации в структуре крупных морских портов Украины специального Фумигационного портового флота? 

— Уверенность в необходимости создания специального Фумигационного портового флота возникла не вдруг и не сразу, а выкристаллизовалась годами: во-первых, по мере укрепления и развития в нашем сознании основных постулатов такой науки, как «Морская фумигация грузов»; во-вторых, резкое возрастание объема экспорта украинского зерна, необходимость привлечения к перевозкам иностранного супербалкерного флота, техническая несостоятельность из-за низкой проходной осадки некоторых морских портов и неспособность принять к обработке океанские суда-зерновозы, предлагая взамен рейдовые грузовые операции; в-третьих, вынужденный отказ от фумигации зерна в трюмах судов у причалов и переориентирование проведения морской фумигации грузов на рейд и связанное с этим вынужденное привлечение судов портофлота к перевозкам опасных грузов ядохимикатов; в-четвертых, нарастание потока банок опасных ядохимикатов, исчисляемых сотнями тысяч штук в год и представляющих прямой риск здоровью случайным экипажам судов портофлота, опасного загрязнения морской и окружающей среды побережий и рекреационных зон отдыха населения Украины и сопредельных приморских государств Черного моря.

Беседовала ХРУСТАЛЕВА Виктория



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№5 (1055) МАЙ 2019

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.