«Консолидация — основа для конструктивных решений»

Руководитель Государственной службы морского и речного транспорта Сергей Крыжановский прокомментировал состояние отрасли и перспективы реформирования системы отраслевого управления. Комментарий сделан в ходе заседания Ассоциации «Укрпорт». 

Обновленный «Укрморречфлот»: «за» и «против»

«Ключевым итогом года в развитии морской отрасли и видов бизнеса, обеспечивающих торговое судоходство в Украине, мы считаем консолидацию усилий морской госадминистрации, Ассоциации „Укрпорт“, а также прочих ассоциаций, оказавших нам поддержку. Все это, считаю, привело к хорошим конструктивным решениям. Мы усматриваем эту консолидацию и в развитии отношений через восстановление работы коллегий „Укрморречфлота“. Это еще одна форма нашего общения, предоставляющая право голоса при принятии основополагающих отраслевых решений. Мы считаем, что согласованное мнение, сформированное на уровне Ассоциации „Укрпорт“, коллегии „Укрморречфлота“, на уровне экспертов, будет с большим доверием восприниматься структурами государственного управления. Имея такой механизм взаимодействия, мы обеспечиваем решения взвешенные, сформированные с учетом мнения многих специалистов».

«Очень важно, чтобы в составе всех уровней управления и общественных организаций присутствовали как руководители крупных предприятий частного бизнеса, которые сейчас являются ведущими в отрасли торгового судоходства, так и предприятия госсектора, прошедшие определенную процедуру реформирования, с созданием в них условий для работы частных стивидорных компаний. В рамках нашего сотрудничества мы одинаково заинтересованы в том, чтобы развитие отрасли было синхронным. Отчасти, возможно, частники являются нашими конкурентами, однако, учитывая потенциал Украины, я полагаю, работы хватит на всех, если мы ее правильно скоординируем. Давайте наши усилия в текущем году направим на то, чтобы четко прописать правила, без которых пойдет отсебятина, начнутся эксперименты, которые могут негативно сказаться на действующих предприятиях, ограничат их работу или создадут искусственную конкуренцию».

«Наверное, одним из самых важных достижений является то, что в составе Госслужбы будут работать профессионалы, имеющие опыт работы на предприятиях и в государственном, и в частном секторах. С учетом такого потенциала естественным стало и изменение в самой структуре управления отраслью, что связано с созданием Госслужбы морского и речного транспорта как центрального органа исполнительной власти. Новая Госслужба имеет все полномочия для принятия управленческих решений в максимально короткие сроки, с максимально взвешенных позиций. Предварительное Положение о ней уже разработано. Оно включает в себя функции по эффективному управлению имуществом, по созданию условий и предпосылок для принятия верных кадровых решений. С одной стороны, оно исходит из типового Положения, фигурирующего в Указе Президента. С другой, я надеюсь, что неконструктивные усилия, которые предпринимаются некоторыми кругами в надежде оставить за собой максимальное количество полномочий и снять максимальное количество ответственности, не будут закреплены в окончательном документе. Мы категорически выступаем против разделения Госслужбы на две структуры, которые вряд ли смогут дополнять друг друга. Это подтверждает, в частности, опыт последних лет деятельности Службы по контролю безопасности судоходства, обнаруживающей много недостатков. Поэтому мы видим современную вертикаль отраслевого управления следующим образом: Министерство инфраструктуры; Госслужба вместе с администрациями портов; капитаны портов, отвечающие за безопасность судоходства. Не нужны никакие прослойки, являющиеся передаточными звеньями между капитаном порта и руководством государственного органа в сфере обеспечения безопасности судоходства».

«Сегодня проект Положения анализируется в Администрации Президента и в причастных ведомствах, которые согласовывают вопрос с Минюстом. Мы прекрасно осознаем, какая ответственность лежит и на министерстве, и на Госслужбе в части того, чтобы реформы, которые зрели и формировались в условиях рынка, были реализованы в ближайшее время. Очень важно, чтобы все наработки, которые мы имеем на сегодняшний день, не остались какой-то тайной или заслужили неадекватную оценку — или позитивную, или негативную. Мы отдаем себе отчет, что за каждым из видов бизнеса стоит огромный человеческий труд, коллективы граждан нашей страны. Мы должны стать страной, комфортной для международного торгового судоходства. Наша задача — не только предоставление возможностей для работы судов и других видов транспорта, но и создание безопасных условий судоходства во внутренних акваториях и в зоне ответственности Украины. Все эти задачи можно решать в условиях, когда есть четкая и прямая связь Госслужбы морского и речного транспорта с руководством страны, со всеми уровнями, принимающими решения, — и в Верховной Раде, и в Администрации Президента, и в правительстве».

«Естественно, огромное значение имеет состав полномочий Госслужбы. Мне кажется, ее девиз можно выразить словами: полномочия и ответственность. Миновал тот период времени, когда у службы было 99% ответственности и 1% полномочий. В таком режиме, конечно, тоже можно работать, однако вряд ли удастся что-то создать или сделать существенные шаги в направлении, требуемом рынком. Сегодня ответственность, которую берут на себя Госслужба и министерство, должна максимально соответствовать задаче создания благоприятных условий для частного бизнеса, стивидоров, судоходных компаний в рамках либерализации тарифной политики и упрощения процедур по обслуживанию судов и грузов».

Перспективы отрасли

«Очень важный момент в развитии отрасли — обеспечение безопасности судоходства. Эта ключевая тема в последнее время очень актуальна, и ей посвящается программа обеспечения безопасности морской деятельности, которую в этом году примет правительство. Эта программа состоит, в первую очередь, в выполнении обязательств Украины по международным соглашениям, которые государство подписало и ратифицировало и которые мы вначале выполняли по мере возможности, как то было в предыдущие годы. Начиная же с текущего года, выполнение обязательств будет и за счет соответствующего технического оснащения, за счет приобретения техники, которая будет обеспечивать соблюдение конвенций».

«Мы должны вернуть те условия, в которых когда-то развивалось наше Придунавье и три порта, дислоцируемые на Дунае и являющиеся стратегическими для Украины. Очень важным достижением было завершение первого этапа создания ГСХ „Дунай—Черное море“. Можно сказать, это один из важнейших результатов 2010 г. Кроме того, очень важно, что в том же году усилился интерес к судоходству по Днепру».

«Наконец-то, в этом году мы будем иметь в составе Госслужбы Центральный координационно-спасательный центр. Это система, которая позволит видеть всю обстановку на водных просторах в зоне ответственности Украины, а также на реках. Мы сделаем соответствующее ее оснащение, и надеемся, что оно будет соответствовать требованиям международных конвенций. Это особенно важно в связи с тем, что в 2012 г. будут проводиться мероприятия чемпионата, которые привлекут к Украине дополнительное количество туристов и водных средств. Мы должны соответствовать возросшим требованиям не только по качеству автомобильных дорог и воздушного сообщения, но и по состоянию внутренних водных путей, доведя их до европейского уровня оснащения».

«В Украине остались две отрасли, где тарифы регулируются государством. Если большинство отраслей уже давно перешло в режим рынка, и там цены формирует спрос, то морские порты и железная дорога все свои тарифные изменения должны согласовывать на уровне государства, и государство определяет в них тарифную политику. Поэтому наши предложения адресованы „Укрзалізниці“ и имеют целью создание оптимальных условий для формирования тарифов. Мы предлагаем, чтобы представители „Укрморречфлота“ вошли в состав Тарифного совета „Укрзалізниці“. Со своей стороны, мы готовы включить специалистов-железнодорожников в состав нашего Тарифного совета. Целью будет своевременная встречная координация тарифов, ликвидация почвы для односторонних и неожиданных изменений, которые до нас, в частности, доводятся уже после того, как подписаны контракты с грузовладельцами. Это вносит непоправимый диссонанс в налаженные отношения — просто грузопотоки уходят навсегда».

«Мы, точно так же, как и железнодорожники, являемся структурой, обслуживающей  грузовладельцев. Поэтому наша задача — создать грузовладельцам максимально комфортные условия при прохождении грузов через транспортную систему, в том числе и транзитную. Именно этот посыл мы бы хотели довести до „Укрзалізниці“, которая, к сожалению, нас пока не слышит. В этом вопросе мы бы хотели поддержки и Ассоциации „Укрпорт“, и прочих наших коллег по отрасли. Более того, это заставило нас разработать проект под девизом „Плечо поддержки“. Мы действительно хотим поддержать железную дорогу в ее тяжелом положении с подвижным составом. Как известно, у „Укрзалізниці“ срок эксплуатации большей части грузового вагонного парка перешагнул за 20 лет, иногда превышает и 25, и 30 лет, хотя нормативный — 21. Поэтому техническое состояние вагонов, приходящих в порты, оставляет желать лучшего. В рамках проекта „Плечо поддержки“ мы готовы на высоком техническом уровне ремонтировать вагоны в части кузовного ремонта. Мы надеемся повысить этим эффективность использования вагонного парка „Укрзалізниці“. В частности, повысится оборот вагонов, поскольку сегодня вагоны после разгрузки в портах нередко направляются в ремонтные депо, где выводятся из эксплуатации на несколько суток. У портов достаточно мощностей, чтобы производить такой ремонт, а в итоге мы получим дополнительный перевозочный ресурс, огромное количество тонн, которые своевременно будут вывозиться из портов. Фактически, „Плечо поддержки“ —  шаг, который позволит нам пока пользоваться парком „Укрзалізниці“ вопреки тому, что он устарел. Может быть, за время его эксплуатации железнодорожники смогут закупить новые вагоны. Мы же сможем удержать грузопотоки и объемы грузов, которые можем потерять из-за дефицита вагонов».

На повестке дня  нормотворчество

«Наверное, пришло то время, когда мы максимально готовы обсудить законодательную базу работы отрасли. Базой для этого является налаженный конструктивный диалог с комитетами в Верховной Раде, отвечающими за данный сектор. Исходя из этого, полагаю, задачи, поставленные в этой части на 2011 г., должны быть решены. В частности, у нас есть возможности уже в ближайшее время определить правила игры, одинаковые для всех видов бизнеса, связанного с международным торговым судоходством».

«Как известно, Закон Украины „О портах“, принятый в первом чтении, затем выдержал трехлетнюю критику. На сегодняшний день, как оказалось, он, при всем своем потенциале, отстал от развития отрасли. Здесь можно поступить двояко. Первый путь — признать, что он кардинально устарел, отказаться от него и попытаться написать новый „с нуля“. Можно внести в него и изменения, которые сделают его более современным. Нам  следует решить, по какому пути правильнее и быстрее достигнем цели. Следует отметить, однако, что в течение 2010 г. и в рамках Ассоциации „Укрпорт“, и в рамках диалога с профсоюзами мы наработали целый ряд предложений к этому закону, которые следовало бы в окончательном варианте обобщить, продумать и оценить».

«Второй законодательной нормой, нуждающейся в рассмотрении, является Закон „О судоходстве на внутренних водных путях Украины“. Процесс его принятия также был непростым, и он принят также в первом чтении. Это серьезный шаг к тому, чтобы этот закон в ближайшее время был окончательно принят и начал действовать».

«Третья важная система норм, которая могла бы регулировать данную сферу — Кодекс торгового мореплавания. Я думаю, очень важно изучить опыт его применения у наших соседей, проанализировать в целом, в каком нормативном поле функционирует их торговое судоходство. Мы исходим из того, что порты и вся прилегающая инфраструктура предназначены, в конечном счете, именно для обслуживания торгового судоходства. Без него все наши порты, все усилия по развитию транспортной сети не имеют смысла, останутся невостребованными. Именно поэтому одной из основных задач Госслужбы и „Укрпорта“, в т.ч. в рамках коллегии, является глубокий анализ свода законов РФ, регулирующих торговое судоходство. В 2010 г. мы провели целый ряд переговоров с россиянами. В своих взаимоотношениях с Украиной они отталкиваются от своей нормативной базы, достаточно отработанной, отшлифованной, с внесением изменений, продиктованных на очень высоком экспертном уровне. Это „подтянуло“ и нас в принятии решения о внедрении положений международных конвенций. Кроме того, сказалось наше присутствие на сессиях ІМО и в составе Дунайской Комиссии».

«Ключ ко многим вопросам — безопасность судоходства. Мы считаем,   что она должна контролироваться соответствующим службами, в т.ч. капитаном порта. Она может быть определена и в пределах конвенциальной ответственности Украины, и в иных рамках, однако ключ ко всему — это акватория, с ее статусом, который определен государством в рамках действующего законодательства. Акватория — объект, не подлежащий приватизации, однако на берегах могут располагаться предприятия различных форм собственности. Поэтому мы считаем, что за основу правил и законов должна быть взята именно акватория, плюс берегоукрепительные сооружения, также не подлежащие приватизации. На этих акваториях взимаются портовые сборы, представляющие собой, по сути, регулятор и стимулятор развития портовой сферы, а также, при необходимости, сдерживания этого развития, с тем, чтобы сбалансировать всю систему работы предприятий независимо от форм собственности, но при четком исполнении требований международных конвенций».

«На сегодня есть целый ряд причалов, которые находятся в устьях рек, а также на реках, работающих в режиме международного торгового судоходства. Там каким-то образом открыты пункты пропуска через госграницу, однако безопасность судоходства является там занятием факультативным. В частности, там нет капитанов портов, нет служб, регулярно осуществляющих соответствующий контроль. Именно поэтому, имея в виду, в первую очередь, обеспечение безопасности мореплавания, а также государственную собственность на акватории и на стратегические объекты, мы хотели бы именно к этой базе привязать всю остальную надстройку по работе береговых речных терминалов и служб. Не исключено, что это приведет и к либерализации тарифной политики в секторе погрузочно-разгрузочных работ, а может быть и в сфере иных услуг, связанных с автомобильными и железнодорожными перевозками».

«С целью рассмотрения вышеперечисленной нормативной базы, регулирующей функционирование морехозяйственного комплекса, предлагаю создать рабочую группу в рамках Ассоциации „Укрпорт“. Полагаю, нам под силу разработать проект изменений в три основополагающие документа уже в этом году — имею в виду подготовку законов для принятия во втором чтении и принятие изменений в КТМ».

Галина Каткевич



Напишите Ваш комментарий

Необходимо войти, чтобы писать комментарии.

СВЕЖИЙ НОМЕР!
№3 (1051) АПРЕЛЬ 2019

В рекламных целях предлагаем ознакомиться со свежим выпуском журнала "Транспорт"

Читать онлайн
ЛЕНТА НОВОСТЕЙ
© 2008—2017 Журнал «Транспорт». Все права защищены.
Использование информации, содержащейся на страницах издания только по письменному разрешению с редакцией. Ссылка на источник обязательна.
02140, г. Киев, ул. Гмыри Бориса, д. 1Б/6, кв. 167.
Тел: +38 (044) 503-63-73.
Главный редактор: Хрусталева Виктория.
Подписной индекс ГП «ПРЕССА» — 21802.